后马航时代航空业或迎变革 安全技术亟须改进

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管理漏洞早堵住

再先进的技术总是要人去操作。马航事件虽然最终的调查还没有结果，但是从现有的报道和官方声明来看，此次航班失联“人祸”成分大于“天灾”。航空公司应早点吸取教训，把航空公司人员管理的漏洞堵上。实际上，马航已经开始这么做了。

漏洞1：机组背景调查缺乏

改进：建立飞行员数据库

马航客机失联事件引发的另一个问题是机组成员劫机风险的防范问题。根据世界各国的航空法规，机长在航空飞行器上拥有绝对管辖权和最终决定权，如果是机长劫机，除了击落飞机，没有任何控制手段。

不过，在飞行员的安全监管方面各国管控力度不一，但总体来说，隐患尚存。“目前国际上对飞行员的背景调查在招飞时就进行了，之后就不会再审查，但人的认识和背景情况是会随着时间而变化的。”舒平说，“而飞行员的背景调查究竟由谁来做在我国尚不明晰，是航空公司、公安部门还是安全部门？”

一位大型航空公司的机长也向记者表示，飞行员在执照考试前会进行一次身份调查，之后虽会进行询问，但调查并不严格。至于背景调查的内容，这位机长表示不便透露。

“在美国，整个信息网络十分完善，安全部门会建立数控人员数据库，在我国恐怕并没有这样的身份背景数据库。”某民航安全专家表示，而在加拿大，乘客可以通过航空公司网站，查到航空公司对飞行员的要求、飞行员的飞行经验、可以驾驶哪种飞机、合作信誉如何、一旦出现风险的赔偿金额等等。“未来，航空公司在机组人员的安全管控上必须加强力度。”

漏洞2：机上安全管理疏失

改进：飞行管理要更细化

马航首席飞行员里哈姆近日发布的一份通告显示，事故发生后，马航方面已经下令实行更加严格的机上管理制度：机长及副驾驶不得单独留在驾驶舱，即使是上厕所，也必须有一名空乘人员待在驾驶舱中；往驾驶舱送餐时，必须有一名空乘站在驾驶舱门口，防止旅客进入限制区。

马来西亚机场集团也提醒从吉隆坡机场搭乘国际航班的旅客，需要在规定的3.5小时内值机，以有足够的时间进行更加严格的安检和办理出入境手续。

“这次马航事件带来的变革可能会更快地反映在局部的管理层面，也就是重点关注如何预防因航空公司和机场的管理漏洞造成的安全问题。因此航空公司的制度调整应更有效、成本也更低。”周贵荣说，例如为了避免联合劫机，正副机长不要固定搭配；长途飞行两套机组怎样实现无缝交接等等。

上述资深机长还表示，飞行员的心理问题也应该引起足够重视。“尤其是执行长距离国际长途的飞行员，很容易出现疲劳和心理问题。今后，航空公司应该强化对飞行员的心理疏导，密切观察飞行员的心理异常。”

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空难之后的航空技术变革

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1954年彗星号空难后该型飞机舷窗改为圆角

1954年1月10日，“彗星”1号客机从罗马起飞飞往伦敦，起飞后半小时，机身突然在空中解体，从9000米的高空坠入地中海，机上乘客全部丧生。而时隔不久，另一架彗星号飞机也发生了同样的事故。在1953年5月至1954年4月不到一年的时间里，投入航线的9架“彗星”号飞机，竟有3架以完全相同的方式在空中解体。

经查，由于以前的飞机舷窗是方的，窗角有裂缝导致飞行过程中裂纹扩散，飞机在空中疲劳解体。空难之后，该飞机舷窗设计全部改为圆角形。

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1985年达美航空空难后风切变探测器成标准装配

1985年8月2日，一架洛克希德L-1011型客机执飞达美航空191号航班，在达拉斯-沃斯堡国际机场降落时失事，造成136人死亡，29人幸运生还。经查，降落前飞机在800英尺的高空遇到了风切变，造成飞机快速下降，该飞机在距离跑道一英里处撞到地面并在高速路上反弹。此次空难促使NASA和FAA进行了长达七年的研究，直接让机载雷达和风切变探测器成为了标准装配，此后只发生过一起与风切变相关的事故。

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1998年瑞士航空空难后麦道飞机替换PET材料

1998年9月2日瑞士航空111号班机从纽约飞往日内瓦。飞机起飞后约1个小时，这架MD-11飞机的驾驶舱内出现了烟雾，随后火势逐渐变大，飞机坠毁在大西洋上，机上229名人员全部遇难。

经查，飞机起火原因是机上的娱乐设施电线短路引起的电火花点燃了PET隔热层，火势沿着PET隔热层点燃了其他东西。空难后，FAA要求用阻燃材料替换全部700架麦道飞机上的PET隔热层。

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2001年9·11劫机事件后驾驶舱门改为防暴舱门

2001年9月11日，恐怖分子劫持了4架民航客机撞击美国纽约世界贸易中心和华盛顿五角大楼。包括美国纽约地标性建筑双子塔在内的6座建筑被完全摧毁，共造成3201人死亡。

事件发生后，美国主要航空公司都对飞机驾驶舱门进行了加固，舱门设计为可反锁型，并升级为防暴舱门。