北京治堵存三大“隐形壁垒” 拥堵费再成舆论焦点

价格调节机制需政策配套

清华大学交通所所长陆化普、北京交通发展研究中心主任郭继孚、国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东等专家在接受记者采访时表示，要征收拥堵费，真正发挥价格调节的作用，必须做好诸多政策配套。

一是收费路段需精细测算。如果收费手段先进，拥堵费会使交通需求的空间分布得到调整，鼓励社会车辆绕行其他道路。但拥堵费起效的前提是路网需求分布不均匀，因此，哪些路段收费需要精细测算，且区域内最好有交通“替代方案”，允许百姓选择。

有学者指出，如果不能在征收拥堵费范围外提供免费可行的替代交通方案，可能会造成收费地方不堵、不收地方更堵的结果。

二是公共交通服务能力提升。几位专家均表示，交通需求管理措施应该以公共交通服务能力的提升为核心。

大力发展公共交通是治堵的必由之路。国外一些大城市出行的公交分担率为60%-70%，我国平均只有20%，北京能够达到44%。目前北京在全国拥有最大的路上和地下公共交通资源，但受制于地面交通拥堵，地面公交出行的效率很低，且公共交通智能化水平仍有很大提升空间。

北京交通发展研究中心测算发现，北京市近年来大力发展公共交通，2014年北京市小汽车出行比例较2010年降低2.1个百分点，首次呈下降趋势。但地面公交和轨道交通两端步行时间、候车时间及换乘时间分别占全程出行时间的35%和39%，公共交通换乘效率仍然不高。

交通运输部管理干部学院教授张柱庭认为，给公共交通更多的路权是最根本的治堵措施。目前公共交通还没有达到应有水平，“安全、便捷、绿色、舒适、经济”这几个指标都还有待提升。应进一步提升公共交通的优势，让大家愿意乘坐，优先满足公共交通所代表的多数人。

一项调查显示，如果征收拥堵费，47.3%的受访者表示会减少开车，乘坐公共交通工具。

三是收费动态调节的机制。拥堵费需要科学测算，如果长期实施，需要引入动态调节机制。比如假设刚开始收取20元是有效的，但5年之后随着物价水平变化可能会失效。

“从供需矛盾来看，北京交通压力还是增长趋势，拥堵费等经济手段需要根据整体交通环境不断调整。”郭继孚指出，北京交通承载力问题是“大城市病”的典型表现，需要因地制宜。比如，中心城高密度区要“挤出”小汽车，而中心城区之外较为低密度的地区可以适当发展小汽车。