【领航新征程】全国首条跨省地铁4年间：突破省界的11号线，给上海、江苏带去了什么

【边界消失】

如果只是坐在车厢内，很少有人能留意到列车跨省的瞬间。

轨道高架桥下，兆丰路与曹安公路交界的十字路口，西面是江苏，过了就是上海。除了当年的收费站拆除后留下的顶棚，以及一块蓝色的“上海界”牌，几乎难寻省界的痕迹。

边界，已然在地理上，淡化了。

2013年10月16日9时30分，昆山市轨道交通投资有限发展公司副总经理吴楠坐首发列车从花桥站驶出，3站，6公里。他几乎全程参与花桥段建设，跨过边界的时候，他想起2011年6月30日在花桥界内打下的第一根桩，“和当时是一样的心情”。

花桥经济开发区规划建设局规划管理科科长王祯记得，当天很多人在安亭站下车，走着回到昆山兆丰路站。从那块“上海界”牌穿过时，有人说：“终于等到了花桥的地铁！”

上海交通大学特聘教授陆铭曾表示，11号线绝不只是地铁跨省运营的问题。更重要的是，它会带来城市和城市之间“边界”的变化。

王祯说，原本兆丰路花桥侧只有一幢像样的大楼，周边都是农田，自地铁通到安亭站后就开始飞速发展，兆丰路两侧相继建起商业综合体、小区等。

花桥的另一条主干道光明路，在光明路站通车以后，服务业形态也越发多起来。花望新村保安老陆告诉记者，光明路两边的餐饮、物流和房产公司都是近两年才开的。

张尚武认为，过去是以城市作为一个地区的发展中心，而现在看上海，已经演化成一个大都市圈的概念。都市圈，强调的是其经济活动影响力，而不是地理覆盖意义上的圈。“大上海都市圈”的界定是日常通勤范围在1.5小时左右，在这个空间范围内，功能、空间、基础设施和生态保护等方面都要一体化考虑。

在花桥段通车后，吴楠所在轨交公司接待了一批批访客。有来自京津冀的，有来自浙江、广东的；有的是政府层面，有的是企业合作；所关切问题，宏大到如何突破区域壁垒，细微到协同管理的点滴细节……

王祯说，江苏花桥和上海本身就有互联互通的基础。他上班的地方与上海“一路之隔”，若是不加区号拨号码，常能拨到上海去。

“11号线能落地，更关键的还是顶层统筹起了重要作用。”王祯实事求是说。

吴楠介绍，2009年12月22日，上海市发展与改革委员会联合江苏省发展与改革委员会向国家发改委提交了《关于上海市轨道交通11号线北段工程可行性研究报告方案调整（安亭站－花桥站）的请示》。为此，光是省级发改委领导碰头会，就一年开了不下3次。

在项目评估和环境评估通过后，2010年9月30日，国家发改委同意将原批准的上海市轨道交通11号线北段工程由安亭站延伸至花桥站。

吴楠回忆，拿到批复的那一刻，所有参与项目的人都很激动。大家卯足了劲：从打下第一根桩到工程完成，一般5年的工程，他们在2年多就完成了。

同城效应带来的经济发展是显见的。

上海东方雨虹防水工程有限公司，虽然名头上还是“上海”，却在今年8月将上海的总公司从普陀搬至花桥，更名为东方雨虹华东（花桥）总部。总经理王国朝说，因公司在行业内算龙头企业，所以最近的一次行业内协会也来到花桥召开，“大家都没觉得是出了上海”。

对比2013年边界刚打通时和2016年数据，花桥经济开发区经济发展局统计站站长金玉峰说，区域经济发展明显提高。2016年，地区生产总值完成229.95亿元，是2013年的1.4倍，年均增长11.0%；服务业增加值完成192.03亿元，是2013年的1.6倍，年均增长16.3%。

兆丰路与曹安公路交界口，路西侧是江苏，路东侧是上海。（王潇 摄）