我们并非反对提速、反对进步，而是提倡提供多种出行选择和构建多层次的票价结构，说白了就是享高速可高价，而有时间但钱又不多的人，也有慢车可坐

北京南至福州的D371、D372次动车组停运了，从4月13日起。

据福州铁路方面人士介绍，从2月初运营以来，京福动车的售票情况就不太理想，“按照原先的设想，这条动车线路要运行到2015年京福高铁开通后才退出。但现在仅运行了60多天就叫停。”(4月13日《每日经济新闻》)

京福动车的停运，是客运市场竞争优胜劣汰的结果，未必是坏事。和普快直达列车相比，它太贵──普快直达车最贵的软卧下铺是705元，而动车的坐票就要500多，卧铺票更高达千余元；和飞机相比，它太慢──虽然16个小时的动车比普快直达车快了将近4小时，但是这段路程坐飞机只需不到3小时。而且福州至北京的机票价格为1610元，只要不是在春运期间，该路线的机票折扣基本在3～6折，也就是说，飞过去最多也用不了1000元。在不具竞争优势的情况下，京福动车上座率低无疑是必然。

有网友还得出了另一种结论，他们说，若不是停运动车，而是停驶同线路的其他列车，逼着人们花高价享高速，缺了选择，哪怕明明是好事，怕也会让人心里不舒服。

由此说来，我们并非反对提速、反对进步，而是提倡提供多种出行选择和构建多层次的票价结构，说白了就是享高速可高价，而有时间但钱又不多的人，也有慢车可坐。以个人经历为例，有位朋友近日向曾频繁往来京沪之间的笔者咨询：从北京到上海坐哪趟列车性价比最高，笔者竟无言以对。因为京沪之间性价比最高的几趟直快列车，早在去年4月就已被“淘汰出局”，剩下的特快和动车要么太慢、要么太贵，哪个也不太值得推荐。

京福动车的停运，也给正在大量上马的高铁提了个醒。除了为旅客提供多种优价比，投资也要考量回报比。

据报道，到2012年，中国以高铁为主的客运专线和城际铁路将达到1.3万公里，成为全球高铁运营里程之最。高铁的意义不仅限于让人们出行更为快捷方便。据中国铁道科学研究院首席研究员黄强测算，若对铁路基建年投资6000亿元，就能创造600万个就业岗位，同时还将拉动机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力等一条万亿元产业链的发展，可谓“火车一响，黄金万两”。铁道部副部长王志国也曾指出，高铁不仅对国民经济发展意义深远，而且有利于推动区域和城乡协调发展。

不过，需要注意的是，高铁的盈利周期较长，要想靠发展高铁获取巨额经济利润，实现各种发展目标，要在前期大规模投入，并且要做好长期亏损的心理准备。以中国首条高铁京津高铁为例，自2008年8月1日开通后的14个月内，其损失已超7亿。据专家分析，其若想收回204.2亿元的全部投资成本，预计需要16年。可见，在决策时要充分考虑风险承担能力。

我们不是反对盈利，也绝不愿看到列车因上座率低而亏损。但应当警惕的是，动辄挂上个Z或D，速度未见快多少，票价倒是涨几多，以致对不少经济承受能力有限的乘客来说，铁路列车的种类虽然越来越多，可供选择的车次却越来越少。这不仅有违动车、高铁等新型铁路列车投运的初衷，而且如果没人买账，还将导致亏损。但愿这是我们多虑了。

尹平平(新华每日电讯评论员)