对于中国民航来说，一场前所未有的反腐风暴已然降临。

最近的是6月24日，民航中南局局长刘亚军在广深高速铁路线上撞火车而亡。虽然他的死因还未最后公布，现在断言他的离奇死亡一定与民航业内的贪腐案件直接相关，有些草率，但在此之前，民航局原副局长宇仁录、民航局华北局原局长黄登科、发改委民航处原处长匡新等人确实是腐败案发。

腐败案发的不仅有政府航空官员，还有各航空企业的一大串高管名单：大连机场总经理胡志安、首都机场原董事长张志忠、首都机场原董事长李培英、首都机场原常务副总黄刚、南航总工程师张和平等、东航运行控制中心原总经理施国峰……民航业内有没有还未发现的腐败分子和腐败案件，恐怕还有！人们要问，民航业内为什么腐败现象那么严重，那么普遍？

民航部门的负责官员认为，资金高度密集和成长空间大，使得民航产生腐败的机会更多、风险更大、后果更严重。民航近来发生的腐败案件，90％以上发生在财务、投资、工程建设、物资设备采购等领域。乱投资、乱拆借、乱担保和“小金库”问题突出。

应该说，民航负责官员所说的只是民航业产生普遍的腐败的表面原因。

民航业腐败案的性质几乎都是权力寻租案。中国民航业过多的审批机制，带来了太大的寻租空间。由于设立新公司、引进新器材、开通新航线、调整时刻甚至飞机在机场过夜等所有业务决定，事无巨细都需要民航局有关部门的审批，随之而来的，是无所不在的权钱交易引诱。

譬如，要想经营某条航线，唯一的途径就是报批。包机公司看中了某条航线，需要先向相应的地区管理局报批，再由民航局审批。先拿到航线经营权，再申请航班时刻，此后再转让给其他航空公司。在一系列的审批和转让过程中，造就了巨大的权力黑洞，多位民航系统高管的落马都与包机业务有关。再譬如引进飞机。按照程序，所有的机场规划建设和航空公司购买飞机都需要上报民航局，民航局审批之后又要上报到国家发改委。其中，具体采购多少架飞机，什么飞机，每家航空公司分多少架飞机，发改委具有最为关键的决定权。在政府机场建设资金和年度飞机引进总量相对固定的情况下，审批不仅意味着项目能否成行，还意味着可否获得政府投资和银行贷款。

政府部门——民航局有权，垄断性质的机场也有权，连号称市场化的国有控股航空公司也有权。东航运行控制中心原总经理施国峰就控制着公务机的起飞、降落和服务。实际上这样的公司仍然不是市场化的，还是国有垄断企业。

此外，由于先天的缘故，中国民航至今无论在管理模式、人员组成等许多方面，仍具有相当浓厚的军事化性质，因而必然连带许多权力高度集中、运作过程不透明的弊端。而作为一个毕竟要面对市场的竞争性行业，民航又不可能真正完全保留军事化管理。于是这就使得它的内部机制非常容易孳生比普通行业更大的权力寻租空间。

现在改革虽已开始，民航总局曾表示，国内所有城市、所有航线都将不需要航空公司向民航总局申请审批，只需向总局报告备案。然而这还远远不够。

我们要明白，民航业虽然对安全要求很高，资金流大，技术性强，但是从根本上说，从市场商业性质划分，民航业与街角的小烟纸店是同类的，都属零售服务业。因此，民航业必须去掉那些官僚程序，公开透明自己的工作程序，并且一视同仁，打破垄断，真正向民营经济开放。如此才能根除民航业内普遍腐败的土壤。