虽然失事飞机的“黑匣子”已经找到，飞机制造商巴西航空工业公司的专家也已赴伊春配合事故调查，但鉴于航空事故原因的复杂程度，伊春空难的具体原因，恐怕还需时日才会调查清楚并告知公众。

但对事故具体成因的调查，并不影响对事故一般隐患的反思，尤其是保障航空安全的普遍性规律，更应该随着这次惨烈事故的发生，再次作为警钟，敲响在民航企业和广大公众的耳边。而这个普遍性规律的最高原则，就是对任何航空安全隐患的“零容忍”。

伊春空难发生之后，舆论普遍注意到这一遗憾的事实，即伊春空难的发生，宣告了中国民航将近6年（2102天）安全飞行记录的终结。回顾中国民航取得近6年安全飞行记录的历程，不得不感慨这是一个建立在惨痛的血的教训基础上取得的“成就”。随着中国民用航空事业的快速发展，中国民航也曾经历过一段颇为惨痛的“黑暗时期”，尤其是集中发生于2002年上半年的三起遇难百人以上的特大事故，更是让人对中国民航的安全保障能力产生深刻的怀疑和恐惧。

或许正是基于如此惨痛的教训，中国民航系统为保障飞行安全投入了巨大的人力物力，以致在发生于2004年11月的包头空难之后，终于取得连续2102天的安全飞行记录。在这个过程中，中国民航系统不仅引进先进的安全保障设备、开展与美国等航空大国的技术交流，而且在不久前围绕民航航班晚点而进行的大讨论中，保障飞行安全、杜绝携带隐患飞行，也作为航班晚点的重要理由之一而被反复强调。在这个意义上说，广大乘客也为中国民航2102天的安全飞行记录，做出了自己的贡献。

但是，由航空飞行的特点所决定，无论多么辉煌的安全记录，都时刻面临“归零”的风险，任何一次懈怠或疏漏，都可能导致微小隐患无限量的倍增放大，以致造成机毁人亡的巨大悲剧。对于民航企业或从业人员而言，辉煌的记录被终止、归零，固然是无法挽回的遗憾和沉痛，却终归还可以重新从零起步，而对于遇难者和家属而言，却从此堕入再也没有机会挽回的黑暗。民航业者从事的，就是如此独特的工作，承担的就是如此巨大的责任，对任何安全隐患的“零容忍”，也就必须成为日常工作中的最高准则。

以此标准检视伊春空难便不难发现，虽然事故原因尚未最终查明，但若干或隐或显的非安全因素，还是在此次空难中扮演着“嫌犯”的角色。如有媒体披露，南航黑龙江分公司的内部文件曾明确建议“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”。虽然伊春空难发生于9月1日之前，夜航也未必就是此次空难的实际原因，但南航内部文件的建议，提示了伊春机场是一个地貌气候条件都相对复杂的机场，失事飞机对此是否予以了足够的重视，显然值得追问。况且据业内人士透露，支线航班所抵达的小机场在天色过晚或者天气恶劣的时段不要起降，是国家民航总局对所有支线航班的普遍建议，但依然有许多支线航班因为成本原因选择夜航。也就是说，伊春空难中存在的隐患，可能普遍存在于正在快速发展的支线航空领域。

实际上，如果衡之以“零容忍”的安全原则，民航安全隐患绝不仅限于支线航班。此前，媒体曾广泛关注了民航航班晚点现象的激增，但其着眼点多集中于由此引起的乘客与机场、航空公司之间的冲突。但媒体调查中披露的晚点成因，诸如航班数量增加过快、空中航道拥挤、空中和地面调度能力不足等，同时也是安全隐患，民航系统对这些隐患是否做好了充分的应对准备，将直接影响到航空安全水平和乘客生命安全。

日前，胡锦涛总书记、温家宝总理分别做出重要指示，要求全力抢救受伤人员，妥善处理善后，查明事故原因，举一反三，立即在全民航系统开展安全大检查，消除隐患，确保航空安全。但愿在这样的大检查中，“零容忍”能够成为贯彻始终的最高原则。