改革开放后，随着市场经济推进，出租车服务蓬勃发展。最初只要有车、会开，就能从事出租车经营。随着个体出租车从业者数量持续增加，政府有形之手也开始取代市场无形之手。以“规范管理”为目标，政府开始进行出租车牌照的行政审批，设立行业准入的行政限制。

随着出租车牌照变为行政特许下的垄断经营权，并被管制者限制在较低的数量水平，牌照变得炙手可热。上世纪90年代经济快速发展导致的出租车需求攀升，及国有企业大规模关停并转带来的大量急需转移的劳动力，共同促发了出租车经营利润提升和牌照价格飞涨。凭借与管制者密切的利益关系，博弈能力强大的公司所有者们成为出租车特许经营牌照的有力争夺者。公司群体希望以“公司化”方式，从个体经营者手中夺取出租车经营权，从而成为“公司制”重要推动者。

出租车经营“公司化”的基本结果，是个体经营者的经营权以多种方式被剥夺。拥有形式上的经营权、未曾实际投资的公司，迅速将其“个体经营者将在未来持有牌照”的“承诺”收回；曾费血本购买汽车的司机，被无偿取消经营资格，牌照重新收归公司。而那些本来拥有个体牌照的车主：要么被告知牌照有期限，需到期收回；要么被强制挂靠公司，再逐渐通过“挂靠合同”、“合作合同”等合同条款的变化，被逐步剥夺经营权；尚未推行此类政策的地区，其车主群体也难保不在未来遭受此番劫难。

挂靠型公司，帮助司机代收代缴各项规税费，以此项服务收取司机几百至数千元不等的挂靠服务费，没有其他任何职责。对司机来说，向公司缴费和向管理部门缴费没有任何区别，丝毫不会降低成本。公司化经营的企业呢？大多利用租车司机交纳的风险抵押金作为首付购置新车，再利用此后不断收取的租金（份儿钱）偿还购车款。利用租车司机交纳的每月租金，企业租用场地、雇佣员工、赚取特许牌照产生的垄断利润，也可能象征性用一部分份儿钱给司机发补贴、上保险。实际上，企业层面一切成本对行业整体来说不具任何意义。运营、修理、保险、缴税全可由个体司机自主承担。据我们掌握的公司运营详细资料，北京某家出租车企业获得的全部收入，除返还给司机和交纳相应规税费外，其总收入的62.7%都是从行业中榨取的垄断利润。

出租车牌照特许经营使行业内所有从业者都成为垄断利益受益人。由于公司具有特别的强势地位，无论市场环境如何，都能轻而易举收取份儿钱。行业中潜在的竞争力量和不利因素就完全由个体车主和租车司机承担。

一旦数量管制破除、行业准入开放，出租车数量和价格将通过市场机制调节，行业利润将回归正常水平。特许牌照不复存在，经营权不再稀缺。如此，经营权将不再是各方争夺的焦点，垄断经营者的消失也将使不当的利益诉求成为历史。数量管制破除也必将引发价格管制放松，让价格趋向正常的市场水平。而质量管制的加强和服务质量的提升，才是管制者应关注的重心所在。

改革困难？阻力巨大？诚然，利益集团和垄断受益者的阻力在所难免。但是，若不及早改弦更张，必将步步趋向深渊。

（本文摘编自《中国改革》 2011年第5期，作者为传知行社会经济研究所研究员）