铁道部副部长胡亚东昨日在发布会上表示，京沪高铁将于6月底正式开通运营，票价已经确定，时速300公里动车组列车最高1750元，二等座555元。时速250公里动车组列车二等座410元。票价还将根据淡旺季和市场的情况上下浮动。胡亚东还表示，截至目前，京沪高铁各方面的准备工作基本结束，已通过初步验收和安全评估，完全具备开通运营条件。

显然，将票价定在这个档次，还有“根据淡旺季浮动”的规定，铁路部门此举完全是为了与民航进行竞争。高铁虽然比动车和一般列车速度更快，也更舒服，可这一次的定价，在价格上并没有拉开档次以体现高铁的附加值。高铁普通座票的价格定在410元，比一般列车并没有上涨。北京到上海普通列车的座票价格，一般在150元－300元之间，卧铺在300元到600元之间——定在410元，这是一个相对公平和合理的价格。

铁路部门在这一次京沪高铁定价上的自律，证明了一个常识：市场竞争是一种最硬的约束，它会有一种自然的力量迫使经营者按市场规律定价。随着铁路和民航的发展，交通格局在技术的推进下正发生着一场静悄悄的市场化革命，那种民航和铁路各霸一域操纵行业的自然垄断格局被打破了。尤其是票价可以根据市场情况上下浮动。这是一个历史性的突破，打破了铁路票价几十年从不“打折促销”的惯例。这种姿态的象征意义，远大于其实际意义，这是一个昔日的老大部门向市场化靠近的标志。

所以，高铁给中国交通发展带来的影响，绝不仅仅是技术上的，更会在打破自然垄断格局上带来促进，在交通上形成一种很立体的竞争态势，民航和铁路都会有巨大的竞争压力。铁路发展高铁，是想与民航争夺市场，而这种争夺，势必也将铁路推到了市场竞争的一线。铁路只有自身首先市场化了，才可能与民航展开竞争，争夺民航的高端份额。原先民航和铁路各自的内部竞争，只是一种不充分的竞争，比如各家航空公司之间，除了服务，并没有太大的竞争空间，而像高铁这样异体的外部的竞争者，才会形成一种真正的市场冲击。

显然，目前高铁已经冲击到北京到上海的航空市场。先不说北京，其他地方开通高铁后，航空已经受到了很大的影响，比如武汉到南京，动车开通后，武汉至南京的航线就停飞了。虽然武汉到南京的动车需要3小时，而飞机只需1小时，可考虑到航空延误、市区到机场的距离，还有票价因素，航空没有任何优势。

高铁这种竞争的鲶鱼，会迫使航空保持一个比较低的折扣，而不是像现在这样经常不打折，也会迫使航空提高服务，提高准点率，不然的话，每一个服务上的不完善，每一次航班的延误，都是在把乘客往高铁那边赶。这就是一种有意思的竞争态势了，航空公司之间有竞争，航空与高铁间有竞争，这样立体的全方位的竞争，能给消费者更多的选择，也能在竞争中给消费者带来更大的福利。

高铁成为行业鲶鱼，真正竞争才刚开始。这个问题上，我想说的是，政府部门这只看得见的手，要维持这种竞争，不要用行政权力干预这种竞争，不要闲不住管制的手。不要没竞争几天，民航害怕竞争了，就找上级部门说事儿，搞个什么禁折令，逼高铁提高票价，就搞什么价格联盟，或者以“防范恶性竞争”为借口禁止价格战。这就很煞市场竞争的风景了。