道路交通规划本该有“非机动车”的一席之地

很多人都碰到过这样的困惑：早上出门上班，自己开车，堵；想拦一辆的士，全部满载；改搭公交车，结果一路小跑都挤不上去。今年“两会”，就有市政协委员关注这个 “众人之惑”，形成提案，建议倡导绿色、环保、健康、安全、可持续的交通发展理念，多鼓励市民出行采用自行车。（《海峡导报》1月6日）

同日导报还有一则报道：厦门市规划局副局长吴振志昨天接听市长专线时表示，这种全天候步行系统目前已规划了首期六条，已经基本完成，接下来将广泛征求市民意见。

这年头，城市越铺越大，连开车都还嫌慢，道路交通满足机动车的需求都还应接不暇，步行和非机动车的需求为机动车让路，暂时靠边站，似乎也顺理成章。某种程度上，之所以城市机动车的数量越来越庞大，交通也越来越拥堵，很大程度上，其实也与机动车优先的交通规划理念不无干系。

而按理说，交通设计本是一门综合规划科学，既然如此，包括自行车、行人在内的非机动车道的规划至少不应成为城市交通设计中的空白。当我们将宽阔的马路让位给机动车专用时，能否同时构建自行车通道网络？这已不仅是事关控制污染的问题，更是有关公平、权利甚至是效率的问题。在国外一些发达地区，行人与自行车交通网恰恰是与高速公路网共生并存的，德国甚至还准备建设专门的自行车高速公路网。而正是因为有了多元化的出行方式选择，才有望缓解交通压力，减少交通拥堵。

事实上，道路交通的分级规划本是基本的理念，而这个分级更应建立在基本社区构建及其交通需求的基础上，交通规划首先应该在社区周边规划步行以及自行车道，以步行和非机动车出行的方式来满足社区内部的交通需求，而连接不同城区的大范围、长距离交通才规划机动车道。不难设想，只有当无车出行在道路资源上得到了更多的匹配和满足，甚至不开车出行更加方便了，拥堵才会减少，出行才会便利。

一言以蔽之，“非机动车”的出行需求，本该在道路规划中占有一席之地，在这方面，厦门的做法，值得圈点。