岂能用涨价“缓解”打车难

27日,有消息传出,下月起北京地区出租车有可能会全面涨价,起步价上调到15元,每公里收费上调到2.4元,燃油附加费收费标准不变。消息一出,立刻引起大家关注。很多人说,按照这个价格,以后真的坐不起出租车了。(3月28日《中国广播网》)

有专家总结道,相关管理部门在应对一个民生问题时,大抵有三种方式可以选择:一是法律形式,二是行政规定,三是价格杠杆。其中,价格杠杆是最能立竿见影,也最简便易行的。如今,面对打车难这一城市顽疾,有消息说北京就准备通过上调价格的方法予以破解。

从理论上讲,涨价一方面把对价格敏感的乘客自然挤出打车的行列,同时也能增加司机的收入,提高工作积极性。需求减少,供给增加,供需之间的矛盾似乎的确可以得到缓解。但问题是,打车难真的是因为价格低造成的吗?

许多人都有过这样的体会,平时打车难,高峰时段更难。前不久,有北京的哥向媒体曝出,上万辆出租车高峰期躲活儿,让舆论一片哗然。按理说,打车的人多,的哥们应该乐颠颠地赶着拉活才对,但实际上对于的哥来说,高峰期堵车严重,跑一路连本都不够。“高峰期出车效率太低,除去油钱份儿钱,根本不挣钱,有时还亏,我干嘛去受那罪?”

“首堵”到底有多堵,每个人即使没有亲眼见到,也可以想象得到。而一个不需要巨额资金投入、不需要高科技含量支撑的出租车行业,却成为公认的暴利行业,就在于份钱的畸高。的哥每天一睁眼就欠公司几百元,为了赚钱养家糊口,怎能不挑肥拣瘦,拒载议价?放着交通效率和份钱压榨不去“堵漏”,一心想着从打车费上“开源”,这无异于将责任转嫁给公众,让公众为城市拥堵和出租车行业乱象埋单,是极不公平合理的。

更要命的是,只要这两个黑洞还在,用经济利益赎买的哥积极性,就会呈现边际效益递减,陷入不断涨价的恶性循环。

同时,打车难还源于资源本身的供不应求。自1994年以来,北京市出租车总量一直控制在6万多辆。2011年北京市常住人口突破了2000万,平均每300多人才能打上一辆出租车,难度可想而知。传知行社会经济研究所所长郭玉闪曾一针见血地指出,数量管制是万恶之源必须废除。恰恰由于管制部门忽视了质量管制,一直将重点放在数量及价格管制上,导致出租车行业服务态度差、拒载现象屡禁不绝,消费者投诉无门。不过,尽管社会一直呼吁改革出租车准入、管理、运行制度改革,启动市场化运作,但受到利益集团的阻碍,至今依然难以照进现实。

与缓解交通拥堵、降低公司份钱、改革行业机制相比,打车费上涨无疑是最好捏的“软柿子”。这一做法,无异于饮鸩止渴。随着社会发展,出租车已经成为大众化的公共交通工具,涨价势必让一部分人打不起车,有悖于行业的准公益属性,也不利于公共交通的发展。在溢出效应之下,公交、地铁会更加拥挤,摇号买车将难上加难,通畅出行依然遥遥无期。

因此,对于有关部门来说,需要的不是推卸责任,而是承担责任。敢于直面打车难的症结所在,多管齐下打好组合拳。这条道路虽然有些艰难,却是必须跨越的。

新华每日电讯 张枫逸