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征收拥堵费还须过两道关

www.fjnet.cn 2013-09-03 08:09  徐立凡 来源:京华时报 我来说两句

问题不在于交通拥堵费本身,而在于征收的条件是否具足。而公车改革和路网建设,是交通拥堵费立项前必须通过的两道关卡。

北京市环保局日前发布《北京市清洁空气行动计划(2013-2017年)重点任务分解措施》,计划要求,市交通委和市环保局牵头研究制定研究征收交通拥堵费政策。这一消息引发网友热议。

在汽车限购、尾号限行、外地牌照车限入等措施已纷纷实施之后,征收交通拥堵费是治理交通拥堵的又一个重要调控手段。无疑,通过对购车权和路权进行部分限制,以期达到缓解交通拥堵调控目标,属于治理积弊的无奈之举。城市大气污染和交通拥堵,是多年来城市区域规划不合理、路网建设不充分、跨区域协调不够等因素叠加的结果。积累至今,已成为最严重的城市病。面对非常挑战须用非常手段,无可非议。

但是,征收交通拥堵费这种非常手段能否起到非常作用,尚是疑问。诚然,与其他行政调控措施相比,征收交通拥堵费与国际城市的治理经验更加接近,也有成功经验可循。但是,同样的政策导向未必会产生同样的效果。一方面,作为一种价格杠杆,交通拥堵费只有对价格敏感者才能产生导向作用,迫使他们调整自己的出行行为。然而,存量机动车中,有大量公务用车,这些车主对于交通拥堵费不会敏感。无论中心城区的入城费还是停车费设定得多高,都不会影响其出行习惯。另一方面,不合理的城市规划和上涨过快的房价,导致了“睡城”的出现。即使想通过交通拥堵费调节人们的出行,许多人仍然会因路途遥远和公交设施不完善而被迫驾车出行。

在现阶段,交通拥堵费很可能只对日常工作生活圈较近,同时没有财政报销机会的部分机动车主起作用。公共政策,当然不能有所偏颇,而应该有普遍的适用性。

普遍的适用性是征收交通拥堵费离不开的前提条件。这也就意味着,必须把公务车辆列为与私家车一样的调控对象。事实上,就减少人们对交通拥堵费的争议而言,先将公务车调控好,再对私家车进行调控,是更合理的步骤,因为这样才能争取到普遍的共识,使公众愿意为了改善公共环境而让渡自己的部分权利。

与此同时,还需要通过持续的路网和公交建设,增加公众对出行方式的选择权。如果公共交通不能尽可能实现全覆盖,站点设置、路线设置不能尽可能优化,价格杠杆还是无法起到调节作用。行政调控手段再强硬,也无法降低人们的购车需求,改变人们的驾车出行习惯。

靠征收交通拥堵费这样的方法治理拥堵,问题不在于交通拥堵费本身,而在于征收的条件是否具足。而公车改革和路网建设,是交通拥堵费立项前必须通过的两道关卡。

  • 责任编辑:林雯晶
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