“公共自行车”不得不姓“私”之后

曾给城市带来美誉的公益性民生工程，如今陷入“车辆少租车难部分站点瘫痪荒废”的地步，从“争着租车”到“排队退卡”，“民心工程”反成“闹心工程”，武汉公共自行车4年骑成“烂尾”，教训深刻，引以为戒之处颇多。（4月14日《新华每日电讯》）

政府建设公共自行车工程，初衷无疑十分美好，不仅倡导了绿色出行，还一定程度上缓解了城市交通的不畅问题。只要站点布局合理，让市民出门即有自行车骑，不再开车或者选择公交，在大多数活动半径不超过五公里的市民看来，应当是个不错的民心工程。但是，这项看起来很美的民心工程，具体实施起来，会不会梦想成真？最关键的是，会不会成为市民生活的一个组成部分，长久存在，完全没有昙花一现的后顾之忧呢？

显然，如果说是一般的民间行为，一定不会有人打包票，充其量只能表态，试试再说。“摸着石头过河”，这在民间或者个人，十分自然。可是，如果是政府行为，就不能轻率行事了。原因是，政府决策肯定要花费纳税人的钱财，纳税人的钱财是不能随随便便花的，更不用说有可能打水漂的事情了。这就需要政府在决策时，一定要征求民意，尽可能汇集民智，减少不必要的损失，少走不必要的弯路。比如，武汉要打造公共自行车工程，就必须制定有始有终的规划，防范各种风险和“烂尾”，秉持可持续发展，日复一日年复一年地坚持下去，便民惠民，赢得百姓口碑。

曾经，3亿元投入、上千个站点、10万辆自行车、100万人办卡……武汉公共自行车项目打造了“满街都是自行车”的亮丽风景线。公共自行车成为武汉一张靓丽的名片,受到各级领导及市民的称赞。杭州、太原及安徽、湖南等地先后来武汉学习,计划在当地推广。但是，好景不长，也就三四年的时间，由于武汉公共自行车项目采取“政府主导扶持,企业投资运营”的模式，由企业出资建设站亭配置车辆，政府免费出让广告资源作为投入，结果三家企业全包了市场后，就遏制不住利益最大化的追逐，公共自行车不再是主业，甚至连鸡肋都不是，跑出了轨道。常识告诉我们，站点的广告和出租收入，每年增长幅度有限，办卡费也不会增长很快，这就意味着企业利润有可能会成为一个“常数”，而这是不会让企业接受的。

就拿几乎垄断了武汉市场的鑫飞达来说，武汉城管部门免费批给鑫飞达20多块户外大屏和全部站点广告牌,折算投入约每年5000万元，从2009年至今共计2.5亿元，此外还累计给予约5000万元项目补贴，仅鑫飞达一家的项目,武汉市投入超过3亿元。但是鑫飞达却说每年还要亏损2000万元。玄机在哪里呢？原来，鑫飞达在取得自行车项目后,心思就不在自行车经营服务上,转而投向房地产、广告传媒等领域,实际并没有大幅亏损,反而利润可观,还在市内中心地段购买了整层写字楼。这样，政府投钱了,民生工程却烂尾了,但运营企业赚钱了。

现在，武汉公共自行车最终骑到“十字路口”，已经难以为继。在笔者看来，在如今电动车已经取代自行车的现实面前，公共自行车如果还在路上，也面临着被淘汰的局面。尤其是，公共自行车管理之难，也是事实。城市公共交通要通畅有效率，不能寄望于公共自行车，只能下大力气发展城市公交汽车，让市民走几步就到站牌前，不用等待，就能坐上公交融进公交的洪流中，换乘及时方便，一卡在握，出行顺畅。至于自行车、出租车和私家车，都是极个别的出行选择。事实已经表明，在发达的城市公交面前，城市交通最有效率最有力量。公共自行车面世，本身就是抽了公交不畅的耳光，再有姓“私”之后，更是让公交“肠梗阻”完全显形。今天武汉交了学费，明日下功夫建设公交吧，别无选择。