地表加固盾构机推进 揭秘地铁1号线创新工艺

　　铺轨施工推行标准化管理流水作业。(本报记者王协云摄)

　　接触网特别对接触悬挂进行优化。(记者王协云摄)

厦门日报讯 （文/记者张彦宇）距离厦门地铁1号线12月31日开通试运营的日子越来越近了。2014年4月1日地铁1号线工程正式开工建设以来，一直备受市民的广泛关注，施工方也攻克了许多重点难点工程，建设捷报频传。不到四年的时间里，地铁建设者们在地下筑起了一座地下交通王国，长长的隧道向前延伸，带着厦门人梦想的地铁列车正飞驰而来。

1号线南北贯穿厦门，连接了思明区、湖里区、集美区等重要组团。经过繁华的老城区，站点周围建筑密集，地层富水富沙，地下管线错综复杂，区间孤石及基岩凸起严重，地质条件十分复杂，是目前国内施工难度较大的地铁线路。

近日，本报记者走访岛内最大的换乘站吕厝站，对地铁施工的重点、难点进行实地探访，带大家近距离感受厦门地铁工程建设的脉搏。

难点1

深基坑挖掘

地表加固注浆止水

解决地层富水富沙问题

吕厝站作为地铁1号线、2号线双线换乘的地铁站，主体设计结构较为复杂，在建设中不仅要克服技术上的难题，还要确保周边环境不受影响，被称为厦门地铁最难啃的“硬骨头”，是厦门在建地铁车站中施工最复杂的站点。面对如此艰巨的条件，厦门地铁建设者统筹协调设计、施工、监理等诸多环节，见招拆招破解施工难题。

“吕厝站是地下二层岛式车站，在车站深基坑施工过程中，面临着诸多工程重难点，该站点也是施工难度最大的站点之一。”厦门轨道交通集团项目高级经理张文辉说。

据了解，深基坑工程是一个需要结构力学、材料力学、理论力学、土力学、水利学等多学科知识的综合工程，是集挡土、支护、防水、开挖等多个环节的系统工程，具有临时性、复杂性、随机性和地域性等特点，任何一个环节的失误都会造成不可预计的后果。

首先要解决的是地层富水富沙的问题。“沿海城市地下水位都比较高，有的地下两三米就都是水了。”张文辉介绍，厦门地层基本是全风化花岗岩层土体，泡水很容易软化崩解，对于地铁施工是不小的挑战。

“为了保证施工安全，开挖之前，我们采取地表加固、注浆止水的措施。”张文辉说，在开挖地铁隧道前，打设降水井，可提前降水固结土体，防止土层泡水崩化。通过打孔降水，可有效把水位控制在开挖作业面以下，确保作业安全。

“为确保连续墙质量和安全控制的问题，我们在施工前开展了成槽实验并进行工艺评估，及时调整施工工艺，以保证槽壁的稳定。”张文辉告诉记者，在成槽过程中，他们还采用支撑加固、数据分析监控、超声波检测以及多种成熟的工艺，克服了客观环境对施工的限制。

目前，国内修建地铁车站使用最多的方法是“明挖法”，吕厝站采用的也是“明挖法”施工。

“先要做地下连续墙围护结构，由上向下开挖土石方至设计标高后，再从基底由下向上施工，完成车站主体结构，最后顶板以上回填并恢复地面。”张文辉说，两个站点施工完成后，区间会采用盾构法施工。从车站主体施工到隧道区间施工，这大概需要两年左右时间。