最大误差不超过1毫米 标准化铺轨 失之毫厘谬以千里,这句话用来形容轨道铺设也同样适用。轨道铺设是一项精密的工程,最大误差不能超过1毫米。 如何才能把误差控制在如此小的范围?何广飞介绍,地铁1号线铺轨采用CPIII轨道精密测量系统,这项技术最早是从高铁引进而来,在城市轨道交通工程中尚属新型技术,可以提高钢轨的铺设精度。在实际测量中,检测的配套仪器相当于一个小推车,通过多个点的扫描,最终获取数据,该过程全靠人工来完成。 标准化的铺轨工艺,也能在一定程度上减小误差。何广飞说,铺轨作业时采用的是标准化管理,严格按照走形轨布设、测量、轨排架设、道床浇注、混凝土养护等工序,流水作业沿线路滚动推进施工,有序高效推进铺轨作业。 此外,因地下隧道空间狭小,交叉作业多,为协调地下区间多专业的穿插施工,施工单位成立了一级调度室,精确到每一天、每一个区间、每一个时间顺序和空间顺序,强化工序之间衔接的紧密度,提高了铺轨施工的最优秩序化。 2016年5月9日,厦门地铁1号线接触网“第一杆”成功安装。 强台风时仍可屹立不倒 接触网架设 若要让地铁列车跑起来,铺轨与通电缺一不可。铺轨解决的是与电客车之间的轮轨关系;而通电必备的接触网,解决的是与电客车间的弓网关系。任何时候任何一个接触网都不能出现故障,车走在哪,电就通到哪。 不同的地段,接触网的架设也完全不同。地下段的接触网采用悬挂方式,地面段的接触网通过支柱进行架空。 众所周知,厦门地铁1号线约有5公里为地上段,因此它的最大天敌就是台风。厦门轨道集团建设事业总部项目高级经理郑维荣介绍,厦门台风多,所以设计之初就要考虑到台风对供电设备的影响。1号线正线的接触网用了2条承力索,可以吊起接触线,提高稳定性,为接触网增加了5年到10年的寿命。“在‘莫兰蒂’来临时,接触网以及支柱经受住了考验。”郑维荣说,地面段包括车辆段共有300多根接触网支柱,“莫兰蒂”来临时,车辆段搭建的临时板房都掀翻了,支柱却没有受到影响。 |
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