2006年1月12日，龙岩至北京西的“海西号”列车首发，成为我国首趟地级市直达北京的列车；

2007年4月18日，福州至北京西Z60直达列车开通，全程只需19.5个小时，比原先行程缩短近15个小时；

与此同时，厦门开通至贵阳直达列车，福州至贵阳、深圳、武昌以及厦门至杭州等旅客列车的档次和速度分别提高……

这些变化，得益于海西建设的推进。随着近年来我省铁路建设的快速发展，横南铁路、梅坎铁路、漳泉肖铁路、赣龙铁路先后开通，出省通道由原来唯一的鹰潭口增加到4个，福建的老百姓搭乘火车出省更加便利快捷了。海铁联运线路不断延伸，货物运输的瓶颈也逐步打开了。

更让人期待的是，眼下温福铁路、福厦铁路已经开工建设，厦深铁路（福建境内段）、龙厦铁路和连接江西的向莆铁路控制性工程也将于今年动工。建成后，福建的铁路网将以最便捷的途径与大京九并网，对于拓展湄洲湾港口腹地、发挥海西港口优势也有重大意义。

“福建过去交通相对闭塞，如今境内却拥有这么多不同等级的铁路网线，实在不简单。海西经济区的发展给铁路建设带来了很多契机！”7月12日，南昌铁路局常务副局长佟永钊在接受本报记者采访时，感慨良多。

2004年5月，铁道部体制改革，整合路局，由南昌铁路局辖闽、赣两省。当时，佟永钊从沈阳铁路局调任南昌铁路局。他告诉记者，到任后第一次从福州坐火车往南昌时，特别难熬，晃悠了一个晚上，十几个小时过去了，发现还在福建境内。“当时觉得很不可思议，要在北方，早已跨越多个省市了。”

由于历史原因和地理条件所限，过去，福建在铁路建设上，就像一块“边角地”，路网建设滞后，境内一些管线效益低，甚至被称为“盲肠线”。长期以来，福建通往外省只有鹰潭一个铁路出口，造成运输瓶颈，上个世纪90年代中期，约四成入闽货物在鹰潭被“卡脖子”，福建一大批企业陷入“以运定产”的困境。受铁路出口通道限制，尽管福建港口和外向型经济优势明显，但长期以来与内地交通联系不畅，经济腹地、市场容量难以扩展。

福建省委、省政府提出海西发展战略后，铁路建设有了更多发展良机，短短几年内，面貌大为改观。佟永钊说，海西涵盖了福建和江西东部，而南昌铁路局辖闽、赣两省铁路运输，能充分发挥优势，服务海西建设。近来，南昌铁路局通过铁路资源整合优化，缓解了运力紧张的状况，出入闽通道能力迅速扩充，闽赣两省之间物资交流明显增长。据统计，2005年两省通过铁路运输的物资交流量911.1万吨，2006年达到了1073.9万吨，增长17.9%，远远高于2006年南昌铁路局全局货物发送量4%的增幅。