著名城市规划专家阮仪三曾指出，中国大都市的多种“城市病”，其症结往往与高速城市化过程中人流的高密度聚集、机动车的高强度使用、城市道路与公共设施的设计荷载等有关，而归根结底是不尽合理的城市发展规划与高密度人口日益膨胀的需求之间存在落差。

联合国人居署执行主任霍安·克洛斯曾表示，城市规划者在设计城市的时候要考虑到紧凑性，还要考虑到某个区域的多样性。

北京市人大代表、市政府参事王维平说，要破解交通拥堵等“城市病”，就不能再让城市无休止地、“摊大饼式”地发展，而应该借鉴海外特大城市的思路，发展“城市群”。

而面对“治堵”会否影响中国汽车产业发展等论调，已经有越来越多的地方政府在进入“十二五”之际，推出了具有各自特色“治堵”方略。

记者获悉，京沪等地将通过改善城市功能定位切实缓解交通拥堵提上了议事日程。

在“十二五”期间，上海拟通过嘉定、青浦、松江、金山、南汇等新城建设，借助产业布局引导常住人口选择在工作地附近，就近安家生活。

上海市政协委员、协力律师事务所高级合伙人游闽键认为，这可能是一个浩大的引导性工程，但从长远看，已经开始触及“治堵”的根本。

民革上海市委在长达一年多的调研后提出了更详尽的“治堵”战略，即在逐步完善城市功能布局的过程中，不能让城市交通拥堵在市民家门口的“最后一公里”。

民革上海市委副主委李世耀说，在中国主要城市高歌猛进的轨道交通建设中，必需配备完善的、“点对点”的支线交通，把每个居民便捷地送到家门口，才能真正摆脱都市人的“汽车依赖症”。

以“治理人流”来实现“治理车流”，是北京有关部门在“十二五”的“治堵战”中提出的长远之计。郭金龙市长直言，“十二五”期间要构建适应首都发展的人口格局，合理调控人口规模，改进人口服务管理。

从1958年，新中国生产的第一台轿车下线，到2010年底，中国首都北京的机动车保有量超过480万辆，自驾车人群在中国已经不是“少数人”。

专家分析，“拥有家庭汽车”一直就是中国人所追求的小康生活指标之一。可以肯定的是，在中国新的五年规划中，能否有效“治堵”与中国城市人口幸福指数的关联度将越来越紧密。

中国汽车工业协会发布的2010年汽车行业产销数据显示，该年中国汽车产销分别为1826.47万辆和1806.19万辆，再创全球历史新高。据中汽协常务副会长董扬预测，今年中国汽车销量增速将放缓。