北京治堵存三大“隐形壁垒” 拥堵费再成舆论焦点

随着人口激增，拥堵也成为“大城市病”的重要表现。近日，北京或将征收交通拥堵费的消息引发舆论关注。北京是否收取拥堵费、怎么收，成为人们关注的热点，并可能对其他城市起到“示范作用”。虽然征收拥堵费在国际一些城市已有先例，但专家指出，拥堵费征收须保证其有效、公平、透明，而要从根本上缓解大城市交通问题，还需综合施策。

“拥堵费”成为舆论焦点

交通拥堵费是指在交通拥挤时段，对部分区域道路使用者收取一定的费用，以达到缓解城市交通拥堵的目的。这是通过经济杠杆控制车辆使用强度的手段之一。自2013年9月发布的《北京市清洁空气行动计划(2013-2017年)重点任务分解措施》中提出“研究制定征收交通拥堵费政策”以来，“拥堵费”曾数次成为舆论焦点。

记者从北京市政府部门了解到，拥堵费的提出与北京中心城就业集中、机动车保有率高，主要道路超负荷运转、汽车使用强度高等特点有关。

首先，北京市四环路以内集中了全市65%的重点小学、80%的三甲医院，以及动物园、新发地、大红门、西单等大型商市场和繁华商业区，三里屯、什刹海、南锣鼓巷、簋街等餐饮娱乐场所集中区域，几乎所有这些点位都已经成为无法回避的常规堵点。

其次，北京一个家庭拥有一辆车已属平常。对比日本东京内三区，北京中心城人均拥有车辆的水平是东京的2倍。北京市车均道路面积仅为18.3平方米／辆，仅比一个标准停车位的面积(约为12.5平方米)略大。

最后，北京存在“过密、过疏”两个问题。北京大学首都发展研究院院长李国平发现，中心城区每平方公里人口密度约2.3万人，生态涵养区每公平公里只有210人，相差近100倍；同时，就业人口65%集中在中心城区，中心城交通压力大，居住与潮汐式交通问题显著。

这些问题使得北京市多处道路超负荷运转。据北京市交管局统计，2014年北京城市环路和主要联络线均超出设计流量50%以上，西二环、东三环等路段高峰时段小时流量达1.3万余辆，一些主要道路全天通行量超过10万辆。

与此同时，高德地图数据显示，截至2015年底，北京高峰拥堵时段平均车速为每小时22.6公里，成为中国最堵的城市。高峰拥堵延时指数2.06，即北京驾车出行的上班族通勤要花费畅通情况下2倍的时间才能到达目的地，拥堵时间成本全国最高。

北京交通发展研究中心调研发现，与世界城市普遍的机动车保有率“中心城区低，外围高”的分布态势相反，北京市人口密度越高、土地资源越稀缺的中心城机动车保有率也越高，核心区(城二区)小汽车保有率达到千人310辆，是东京(千人170辆)的近2倍。

2014年北京市小汽车出行比例首次呈现下降趋势，但出行高峰更加集中，且强中心的城市发展格局仍未改变：北京市二环内就业岗位密度为2.2万个／平方公里，二环内出行量发生强度7.6万人次／平方公里，是中心城区平均强度的2倍。因此，不少专家认为，疏散中心城区小汽车是首都治堵的必要举措。

北京治堵存三大“隐形壁垒”

拥堵费是否“治标不治本”？清华大学交通研究所所长陆化普指出，交通供给能力提高过程中，供求关系必然有阶段性改变，可以用收费等需求管理措施来控制。但前提一定是以提高供给能力为核心，同步实施一些必要的需求管理。交通治理的目的是解决老百姓出行。

对于征收拥堵费，有国外部分城市曾经进行过尝试。瑞典首都斯德哥尔摩从2006年1月起收取拥堵费，意大利米兰从2012年1月开始在市中心收取拥堵费。

斯德哥尔摩从2006年1月起收取拥堵费，早上6：30到晚上6：29，除公共汽车外的机动车都需要缴纳相同的拥堵费。这项措施实施以来，城区内行驶的机动车数量减少了20%，同路程车辆行驶时间缩短了30%。

米兰从2012年1月开始在市中心收取拥堵费，通向市中心的43条道路全部设置了摄像监控器。收费标准是每天5欧元(合人民币35.3元)。在不到两年的时间里，米兰市中心交通流量减少了30%，尾气排放减少了60%。

也有学者指出，同样征收拥堵费的伦敦，近年就面临收费效果逐步弱化的问题，且征收成本高昂。

收费治堵如何确保公平？国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东说，拥堵费需要科学测算，让工薪阶层敏感的金额可能对富人约束力有限，但让富人敏感的金额，又可能使路上的车辆大幅度减少，影响道路资源的充分利用。

如何确保拥堵费的论证决策过程、使用去向公开透明？中国青年报社会调查中心调查显示，65.1%的受访者建议公布用于治堵的具体花费；60.7%的受访者表示整个决策过程要公开透明。“如果一定要收，那么我希望建立在科学决策的基础之上，让车主知道钱花在哪，有什么客观效果。并且必须建立退出机制，效果不理想就要废止。”刚来北京参加工作、尚不能参与摇号的市民胡雪认为。

多家研究机构、专家调研发现，北京治理拥堵有三大“隐形壁垒”，与国外一些城市不同，在政策制定时需要系统考虑。

一是规划单中心发展等历史原因。北京城脱胎于一个拥有几千年历史的古城，经过多年现代化建设，单中心的发展格局难以短期内改变，整体路网结构仍然不尽完善，放射性路少、断头路多。同时，望京、回龙观、天通苑等特大型社区职住不平衡，深受潮汐交通困扰。

二是设施建设与城市发展需逐步匹配。“十二五”期间，北京轨道交通新增运营里程218公里，增量规模全国领先，总里程达到554公里，位居世界先进城市行列，但多层次轨道网络方面仍有空间。北京交通发展研究中心调研发现，东京、巴黎等城市在50公里左右的通勤范围内，都有数千公里的市郊铁路，而北京远郊新城、周边燕郊等城镇仍缺少多层次大运量的轨道交通服务。在轨道交通规划和设计时，也应更加强轨道交通与地面的互动，方便乘客换乘。比如，同为CBD地区，北京轨道交通出入口为17个，而东京则达到120个，交通与建筑互动频繁。

三是体制机制需进一步理顺。按照北京市相关政策，道路“微循环”畅通、断头路打通、医院学校等堵点治理、中心城停车整治的责任都在区县，如果区县一级不能发挥治理主体作用，治堵就如“隔靴搔痒，难达患处”。