追踪“向阳红10”科考船：需时刻与恶劣天气过招

西风带

隔三差五来捣乱

秋冬季节，在南半球较高纬度行驶的船舶，最需要担心的是西风带的影响。

“南北半球大洋都存在副热带高压系统，它们与极地低压系统之间由于气压差较大，会形成大风带。”于建生介绍，在南半球，这个大风带就是著名的“魔鬼西风带”。

“向阳红10”船的作业区域位于南纬35°到40°之间，离西风带还有一段距离。但是南半球秋冬季，西风带会逐渐北抬，所以科考作业期间来自西风带的骚扰不可避免。

西风带首先派出的调皮鬼是西风槽。用于建生的话说，西风槽就是西风带的波动。相对于大的天气系统，西风槽能量不太大，影响范围比较小，持续时间只有十几个小时。但它可以使浪高达到三四米，而且来得很频繁，每隔两三天一次。

如果哪天科考队员们正在作业，突然乌云压顶，风力骤增，大雨瓢泼，那很有可能就是西风槽在作怪。总之，西风槽虽不至于影响船舶安全，但是却大大增加了科考作业的难度系数。“向阳红10”船在3月21日抵达作业区后，曾六七次遇到西风槽。只是，谁也没把它放心上。

到4月8日前后，西风带就动真格了，派出西风带气旋来搅和。西风带气旋是较大尺度的气象系统，影响范围一般在1000公里以上。它形成于西风带，之后会随着地球自转向东移动，正好可以影响到“向阳红10”船所在的西南印度洋海域。

此次西风带气旋中心最大风力10级以上，浪高9米以上。当时“向阳红10”船作业区域位于西风带气旋边缘，风力8到9级，浪高4到5米。

在南半球秋冬季，西风带气旋将一个接一个。从避风中缓过神的“向阳红10”船刚进行了短暂作业，4月17日到18日，一个更大的西风带气旋又来了。它的中心风力12级以上，浪高10米以上。

怎么办？“向阳红10”船只能再次三十六计走为上。

海上高压

与低压系统联手施压

在两个西风带气旋来捣乱的间隙，“向阳红10”船还曾遇到一个“来者不善”的气象系统。

那是4月12日中午，灰蓝色海面上白浪翻涌。尽管“向阳红10”船在抓紧往安全海域躲避，途中还是遭遇了4到5米的巨浪。

于建生告诉科技日报记者，当时这个气象系统的影响范围非常大，它可使“向阳红10”船原来所处海域最高出现9级风，浪高达到5米。这是海上温带高压和强西风槽联手在捣乱。

在海上温带高压的控制下，一般会出现晴朗天气。但是它们一旦与附近海域的低压系统结合起来，就会形成较大的气压差，大风大浪便难以避免。这对于南北半球的大洋而言，都是一样的道理。

在考虑各种恶劣天气影响的同时，还要考虑它们可能造成的涌浪。所谓涌浪，就是从其他海区传过来的波浪。当某个海区在较长时间段内大风朝同一方向吹时，波浪会随着风向传播出去，将另一个原本风平浪静的海区扰动起来。涌浪可以说是恶劣天气过后的“遗产”。

这段时间，“向阳红10”船也没少遭受涌浪的影响。避风过后，海上虽然已拨云见日，大风平息，但是海面上的浪却依然会像沙丘一样，缓缓地一个接一个涌来。“向阳红10”船也会随之在海面上颠簸。真可谓“无风偏起浪”。

第一次避风后，为争取作业时间，“向阳红10”船在抵达安全区域后马上开始更加忙碌地进行作业。中国大洋49航次第三航段首席科学家邓显明计划着，一旦西风带气旋撤离，就赶紧回到原来的核心作业点。谁知，天公屡屡不作美。更加糟糕的气象系统接踵而至，“向阳红10”船也不得不接二连三地进行避风，原来的作业计划被严重打乱。

“海上科考调查就是‘靠天吃饭’。”邓显明的话一点都不假。离第三航段结束还有不到两周时间，但随着南半球秋冬季的来临，好的天气恐怕将越来越少。目前“向阳红10”船正在调整作业计划，弥补由于避风而损失的作业时间。