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别让高铁速度消解在“最后一小时”

2014-03-18 11:07  刘大山 来源:南京日报  责任编辑:林锦   我来说两句
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最后一班地铁深夜11点44分驶离南京南站,最后一班高铁11点46分到达——这两分钟之差,给部分乘客带来了小小的麻烦,也暴露出公共交通“无缝对接”的漏洞。

在本报昨日报道中,北京来的一位客人夜间11点44分下车,等到次日凌晨零点30分左右才打到出租车。客人的目的地是西安门附近,路上至少需要20分钟,这个时间相当于高铁从南京跑到上海了。

高铁拉近了城市间的时空距离,人们的出行甚至生活方式都随之改变,但如果城际交通与城市内部交通不能有效衔接的话,就可能导致市内换乘时间比高铁旅程耗时还多。高铁带来的效率,在家门口的“最后一小时”消失殆尽,高铁速度给城市公共服务提出了新的挑战。

地铁公司作为市场化运营的单位,必须考虑经济效益,不能造成运力浪费;但同时作为公共交通工具,地铁应以人为本,不能忽视乘客的合理需求。在这两者之间,并非不能找到平衡点。上海地铁在2011年遇到了同样困惑,他们的解决办法是在末班车结束后,开通2—3班定点载客列车,仅停靠指定车站;同时制定专门的《定点加班列车预案》,对高铁准时或误点情况下需要的地铁班次做好细化工作,及时调整。

高铁的运行情况是动态变化的,客流量随着社会经济发展也在增加,也许目前高铁的夜班乘客不足以支持地铁运力,但不意味着一直如此。地铁公司应密切统计监控流量变化,逐步调整发车时间和列车编组,比如机会成熟便可试点夜间定点班车。

另一方面,将夜间运输责任都寄望于地铁,也是不现实和不科学的。高铁与市内交通衔接的重点,是通过各种交通方式的科学安排在短时间内通畅地疏散乘客。这就要求做到以下几点:满足乘客流量需要;合理设计站内布局和流线,缩短乘客行走距离;创造良好的换乘条件,提高服务水平。

在夜间城市交通状况下,出租车和公交车合理调配也能相对满足需求。可现实情况是,站外夜间公交班车少,间隔长;站内标识不清,乘客往往转了半天也找不到等车处。这些问题出现后未得到有关部门重视,造成公共服务缺位。

如何将城际交通与城市内部交通联成整体,更方便乘客出行,是相关管理部门急需解决的问题。应在充分调研的基础上,形成完善的交通组织和应急方案,从实际出发,建立起常态的联动协调机制。只有让各种运输方式有效合理衔接,才能追回家门口的“最后一小时”。

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