入不敷出 BRT收入还不到支出总额的一半 为何要调整BRT票价?市发改委表示,BRT公交及其链接线票价收入与成本支出不相适应,不利于企业可持续发展。 据了解,BRT开通8年来,一直以高效、便捷、准时、低价等优势广受乘客欢迎,而随着客流的增长,BRT运营企业在不断增投车辆、增加运力和加大安检设备投入,提高服务质量的同时,也大大增加了人力、设备、维修等成本的开支。按现行票价测算,到2017年票款收入只占支出总额的36%,到2020年只占支出总额的26%,收不抵支的矛盾逐年加剧。 市发改委成本监审局监审数据显示,2015年BRT公交及其链接线运营成本总额为24594万元,而票款收入(不含税)仅11595万元,亏损12999万元,票价收入占成本比重47%。 再综合2015年后新增线路增加运力的增投车辆、逐步配备安检设备及人员、新建枢纽站点、电梯运行成本、站台维修维护费用、国家燃油补贴逐年递减直至取消、劳动力成本逐年增长等成本因素,如果不调价,预计到2017年,收支缺口将超过2亿元,而到2020年,收支缺口会超过3亿元。 缓解拥挤 有助科学合理引导客流 现行BRT快线票价起步价偏低,票价结构不合理,对科学合理引导客流也很不利。 事实上,BRT岛内拥挤岛外宽松,一直备受市民诟病。市发改委人士表示,明年首条地铁公交即将试营业,需要建立常规公交、BRT、地铁三者合理比价关系,科学有效调节分流客源,发挥三类公交的各自优势。 此外,导报记者获悉,厦门已开建位于高崎T4候机楼附近的BRT集美大桥南枢纽站,建成后BRT车辆可在此调头周转,对出岛方向的班线,就可根据岛内客源需求合理配置增开岛内段的班次,实现客源与运力合理匹配,改善BRT岛内拥挤,提高所有班次运能效率。 BRT调价能分流客流,将对缓解高峰期拥挤发挥作用。 据悉,目前BRT客流,5公里以内占总量的31%,10公里以内占62%。短途客流比例偏高造成BRT高峰期过度拥挤,影响了运营安全和乘坐的舒适性。通过BRT短程票价的结构调整,引导短途乘客选择票价低于BRT的常规公交出行,对缓解BRT拥挤将会起到一定作用。 |
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