地表加固盾构机推进 揭秘地铁1号线创新工艺

接触网进行防风防腐特殊设计

在以往的地铁隧道施工过程中，供电系统安装工程必须在区间轨道贯通后才能施工，因此，供电施工进度一般都会相对滞后。但是，厦门地铁创新思路和工法，在获得轨面标高及线路中心线数据后，供电专业即可在轨道工程未施工区域提前进行接触网、环网、疏散平台等施工，最大限度利用作业空间，极大提高了施工效率。这一新工法的采用，使供电系统安装工程得以在尚未铺设轨道的情况下实施，也就是实现了“无轨式施工”“交叉式作业”。

厦门高温高湿天气常见，针对厦门的气候特点，地铁1号线接触网结构进行了“防风”“防腐”特殊设计。地铁1号线车辆段、停车场柔性接触网采用链形悬挂，较传统的简单悬挂，增加架空接触网的抗台风性能，提高接触网运行的稳定性。

“厦门多台风，接触网的防风设计是个严峻考验。”厦门轨道交通集团建设事业总部接触网项目经理郑维荣介绍，厦门地铁1号线接触网特别对接触悬挂进行优化，同时增加接触网腕臂支持结构，通过有限元分析选取支柱类型，提高接触悬挂的稳定性，保证支持结构的强度，从而达到防风效果。

BIM技术三维模型提高设计质量

厦门地铁的施工设计，最大的特色是全生命周期采用先进的BIM技术，从设计到施工再到运营，BIM技术贯穿整个建设过程中。

众所周知，施工需要先出设计图纸，而厦门地铁采用的BIM技术是利用三维建筑模型来模拟施工过程。把设计从二维变成了三维模型，减少了设计返工与施工中的设计意图曲解，提高设计质量。

厦门轨道集团建设事业总部计划专业经理魏锦地介绍，相较于以往的工程技术，BIM技术最显著的优势就是“可视化”,即你看到的模型是什么样的，最后做出来的实际效果就是什么样的。无论是现场效果还是施工进度，都可做到非常精确的模拟。

“特别是1号线车站装修采用的闽南古厝元素，其中的‘人字梁’就需要通过BIM来设计，才能实现。”魏锦地说，站厅层高度是固定的，只需把施工过程中会用到的各种材料的规格、尺寸和其他数据等输入程序，通过BIM完成建模，就可对其进行旋转、放大等一系列操作，直观地看到装修后的效果。

目前，厦门地铁是国内首个采用“业主主导、BIM咨询单位牵头、参建各方具体实施”BIM技术应用模式的地铁工程，在工程建设“全线路、全系统、全过程”系统性地应用BIM技术，积极探索轨道交通设计、建设及运营管理新模式。

提醒

厦门地铁开通服务热线

12月31日，厦门地铁1号线将开通试运营，标志厦门正式迈入“地铁时代”。地铁建设离不开各级党委、政府的关心和支持，离不开有关职能部门和相关产权单位的协调和配合，离不开全体建设者的智慧和拼搏，更离不开社会各界和广大市民朋友们的关注、理解、支持、参与和包容。

在开通试运营初期，像全国很多城市一样，厦门地铁也可能存在些许问题和不足之处，比如，在便捷方面，目前1号线全线24座车站已有70个出入口投入使用，占车站总数的70%，但各站点出入口尚达不到4个。在服务方面，1号线共配置40列车辆，完成列车调试28列，签署预验收24列。列车在工作日早晚高峰期(7:30-9:30，17:30-19:30)每7分钟一班，其他时段9分钟一班，和其他城市地铁相比，行车间隔较长。

厦门轨道交通集团表示，将广泛收集乘客建议，真诚回应乘客诉求，及时完善试运营过程中发现的问题和不足之处，不断总结运营中的经验，围绕乘客用户体验，切实加以改进，最大限度地为乘客创造便捷舒适的乘车环境。市民如有建议或意见，可拨打厦门地铁服务热线0592-2506666，厦门地铁将竭诚为广大市民服务。

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“占一还一”

厦门地铁1号线经过位于老城区的将军祠站、镇海路站等站点，地下管线错综复杂，场地狭小紧凑，再加上交通流量大，施工条件十分有限。

据介绍，部分车站采用半盖挖施工法，就是在地铁工地上方做一个盖板，供机动车通行，同时地铁施工紧张地在盖板下进行。通过这种方式，可以让出约两个半车道的道路资源，缓解施工对交通带来的压力。此外，施工围挡对主要道路一般采取“占一还一”措施，即施工占用一个车道，通过改造增加一个车道，使施工前、施工后都保持一样的车道数。

“为了让市民有个适应的过程，围挡一般在周六零时进行。”市公安交通管理局交通秩序管理大队教导员吴志鹏介绍，为了让施工围挡对交通的影响降低到最低限度，有的围挡甚至要分十几期进行。