继禁止早晚高峰使用“打车软件”之后，近日上海市有关部门要求打车软件与强生、大众、锦江、海博四家出租车公司电调平台进行对接。据称，全国很多地方都在用各种办法来收编打车软件。

今年1月份，上海市交管局局长孙建平曾经表示，“上海不会粗暴叫停打车软件”。两个月过去了，人们恍然大悟，原来所谓的“不会粗暴叫停”是这个意思。相对于叫停，收编确实是一个“聪明做法”，不仅不会被戴上打压创新的帽子，而且还能带来实实在在的好处。

随着打车软件的出现，特别是腾讯和阿里发起打车软件大战，整个出租车市场被搅得风生水起。不可否认的是，整个市场出现了一些问题，但这些问题更多属于“发展起来的问题”，属于可以解决的问题。而且必须看到，打车软件的兴起，给许多人带来了方便和实惠，让人们看到了市场力量的强大，也极大地推动了移动互联时代的到来。

市场力量来之不易，而且源自于市场的内生力量，也是经济社会又好又快发展的保证。这也决定了对于市场、对于创新应该保持基本的宽容态度。不要小看政府的态度，对于市场来说，政府的态度很可能决定着春天还是冬天。回头来看，如果不是政府宽容，电商们就不会“创造了一个消费时点”。打车软件确实存在问题，有问题需要解决问题，但有成绩也要看到成绩。

需要回答的是，收编能否解决问题？从媒体的报道来看，各地对于打车软件的收编，明面上的是打车软件与电调平台对接，车辆顶灯显示“电调”，暗地里是向打车软件公司收钱。收编之后，司机们还会忙着低头看手机，安全还是难以保证。当收编只剩下利益考量时，在其背后是价值的扭曲、职能的扭曲。

“进一步简政放权”，是当前的改革热词。在全国两会期间，交通运输部部长杨传堂表示，“对手机召车软件，我们总体上是支持和鼓励发展的，但对存在的一些问题要逐步调整和规范。”这也体现了简政放权的意思。可现在的收编，明显与简政放权背道而驰。而且随着权力深度介入后，一些问题不会淡化反会加深，打车软件的固有问题不但难以解决，反而会以更复杂的面貌呈现。如果说此前人们还只是感慨资本道德的话，那以后则会把矛头更多指向权力。

3月19日，李克强总理主持召开国务院常务会议时表示，“希望我们的一些同志不要贪恋手里那点小小的权力，阻碍政府工作的大目标。那样做得不偿失。”对于政府来说，简政放权是大目标，保护创新是大目标。因此，我们也希望有关方面不要贪恋收编打车软件那点小小的权力以及带来的那点小小的利益，这么做得不偿失，不仅背离改革方向，而且让人看不起。

乔杉(江苏编辑)

继禁止早晚高峰使用“打车软件”之后，不少地方出现“强制收编”打车软件现象。其中一种“收编”方式是：打车软件与电调平台对接，并且某些电调平台已开始向打车软件公司“收租子”。一些地方监管部门的种种表现超出了市场规范和管理的范畴，目前国家工信部开始介入调查。

针对这种“收编”，有人形象比喻为“算盘管理计算机”。不仅是打车软件如此，一些情况下，针对新兴事物，管理者以逸待劳，以不变应万变，以陈旧管理方式应对变化的市场，最终往往把“计算机”收拾成“算盘”，这种现象恐怕不陌生。

“收编”的理由是为了市场秩序、安全风险等等，这当然无可非议。“打车软件”暴露了一些问题，例如司机不停关注手机带来驾驶风险，例如没条件或者不习惯用手机电招的乘客打车变得更困难，这些问题当然要为监管者所考虑。但一拿出监管手段，往往就成了限制、禁令以及“强制收编”，难道没有更好的办法？

不少人指出这里面有利益问题，有业内人士表示：“各地交管部门与出租车公司之间的利益联盟已经使所谓的监管变味了”。其实，不必讳言利益问题。往往新兴市场事物就是搅局者，对既得利益关系构成触动，甚至成为一种倒逼力量，促动相应的改革调整。作为软件的受益者，很多乘客、司机难道不是“既得利益者”？很多人的出行方式改变，出租车的市场供需关系出现调整，某种意义上，公共利益实现增进，阻挠、排斥的手段都将不受欢迎，甚至要付出一定成本。改变现有的出租车管理、运营体制，其实已出现契机。

就此来看，问题不在于“收编”，而是怎样“收编”。真正的“收编”就是让这种电招正规化、规范化，譬如作为正式的第三方平台引进，在政府统筹管理下，实现软件平台与出租车运营方的协调。总之，是承认这种电招形式在出租车运营体系中的“合法地位”。电招未必一定是出租车运营方提供，也未必一定是政府提供，完全可以采取合作、协调、对接的方式，有什么不可以？

我们原来的电招服务，是政府主导，目的是引导出租车市场调节，实现供需平衡。这就是说，电招原本是以公共服务的目的推进。现在手机载体的电招方式普及了，很多地方却简单把它当企业谋利工具，当市场竞争乱象，当新鲜事。政府操办的才是公共服务，不经政府假手的就是为了赚钱，这是一些地方的管理思维。好像是政府、市场关系摆得清，其实是简单粗暴一刀切。

市场不仅提供买卖，也孕育公共服务的各种可能性。有一些市场产品，可能慢慢就会演变为公共服务品。政府与市场厘清关系，但可以是有合作，有相互试探。在现代社会，公共服务，可能是政府向市场购买所得，可能是向市场吸收经验的成果，具体形式、内容不可能一成不变。在市场不起决定作用的时代，政府构建一套自足的管理体系，可以保持几十年不变。但是，在市场对资源配置起决定作用的时代，政府管理、服务就要与时俱进，尝试各种方式了。

很多地方政府探索出租车市场供需调节已经多年，现在出现一种高效的技术方式，为何不考虑借鉴与利用？以公共服务的态度出发，打车软件不一定仅仅是监管的对象，同时可以是合作的对象。

□ 本报评论员 肖畅

监管权应该对市场竞争更习惯一些，即使判断竞争已趋于恶性，必须出手干预，也需要基于对市场情况的充分掌握。觉得离了自己市场就会出事，这种惯性该改改了。

如火如荼的打车软件之争第一次遭遇系统性的地方行政干预，上海早晚高峰禁用打车软件约车。27日，交港局决定嘀嘀和快的3月接入上海4大出租车电调平台。

行政干预，只有在市场失灵的时候才有效用。那么，嘀嘀和快的的市场之争，出了什么问题?上海市交港局的解释是，嘀嘀和快的的市场营销手段、价外加价功能，以及对司机注册登记把关不严等问题，不同程度地影响了出租汽车行业公平、公正的运营市场秩序。这是一个多少有些语焉不详的说法。市场公平公正的主要标志，是自愿买卖。嘀嘀和快的出于竞争需要，愿意补贴乘客和司机，乘客和司机也乐享其成，打车软件市场的交易各方，谁觉得不公平?市场监管方得出的不公平结论，与市场很难契合。

当然，对于不适应打车软件或移动支付的群体，打车软件的兴起确实会带来一些冲击。但问题在于，行政手段能解决衍生的问题吗?此前，没有打车软件之争的时候，街头拒载也不见得就少，而骗补也是企业竞争的溢出成本，骗的不是公共财政。更关键的是，高峰时段打车难得归咎于打车软件吗?

事实上，给打车软件划出禁用时段来，也未必就能缓解高峰时段打车难的情况，却可能起到相反作用。一定程度上，嘀嘀或快的不分时段的补贴为司机在高峰时段出车作了补贴，鼓励了他们出车的积极性。取消高峰时段的企业补贴后，司机是愿意出车堵在路上，还是等待禁用时段过后出车赚取补贴?禁止高峰时段使用打车软件，很可能会起到减少出租车供给的反作用。

同样，将嘀嘀和快的接入4大出租车电调平台，不仅让政策自相矛盾，而且有出现副作用的风险。矛盾在于，如果电招影响了街招或高峰时段打车情况，纳入电调平台就不影响了?此外，由于打车信息管理权上移，允许发送或者屏蔽信息就演变成了一种权力形态。比起自由的市场交易，权力形态的介入至少意味着成本的提升。

用行政手段规范打车软件市场的正向效应在哪里，实在不明显。明显的是，将活跃的、有利于乘客和司机的(哪怕是暂时)市场竞争纳入了传统的政府主导模式下。或许这是监管最感自洽的方式，但市场未必有此感受。

监管权应该对市场竞争更习惯一些，适应一些。即使判断竞争已趋于恶性，必须出手干预，也需要基于对市场情况的充分掌握，比如因为打车软件导致了交通事故增多、打车难趋于严重等等。问题是，有这些数据吗?觉得离了自己市场就会出事，这种惯性该改改了。

本报特约评论员 迩晓

你奖10元，我奖11元;你奖12元，我奖13元。这两天，“嘀嘀打车”和“快的打车”两套打车软件，轮番提高对乘客打车的奖励。然而，打车软件补贴盛宴背后，却是街头招手打车越来越难，一些的哥为了拿到打车软件公司的补贴，也都冲着用软件叫车的乘客去。而不少手机里没有安装打车软件的中老年人感叹，“打车更难了，街上空车不少，但就是不停”。 （02-19《海峡都市报》）

“嘀嘀”也好，“快的”也罢，其小鸟依人般称谓背后，代表的都是高新技术。在商言商，为让产品在赢得客户上更胜一筹，在“跑马圈地”中更占先机，“二马”的财大气粗，长袖善舞，以至不惜“赔本赚吆喝”，都无可厚非。而做为裹挟其中的出租车司机，在打车软件公司不菲的补贴诱惑下，选择性载客，宁可空转也不枉停，也有其道理。

问题是，高科技固然好，软件公司的让利行为固然不错，可不低的技术门槛，使得“二马”飞奔之余，并非那么万众欢腾一片。那些“4050”人员的声声抱怨，那些一大把年纪人的望车莫及，无疑在表达着其中的美中不足，也成为城市管理者不应忽视的方面。

首先，在“二马”垒起冲锋灶，推出软件补贴的盛宴背后，在双方烧钱竞价，“没有最便宜，只有更便宜”的白热化中，是否需要一个合适的度？政府是否该有针对性的进行主题听证，进而出台相关政策，把持好“二马”飞奔的缰绳？

其次，“二马”绝尘而去，政府的善后工作不可或缺，甚至更显必要。一方面，既然“4050”后对打车软件这一新技术先天排斥，水土难服，那么，可否以政府出面，免费培训的方式，让一部分年长者新潮起来，成为打车软件的新粉丝？另一方面，对那些无意也无能“牵手”新技术者，政府可否特事特办，推出自己的出租“别动队”，专门“扶危济困”，服务于那些望车兴叹，无可奈何的人们？

现代社会，一个最典型的表现就是新技术层出不穷。但仅有此还不够，做衡量其“文明”与“现代”的标准，还需要广大民众对之的驾轻就熟，还靠政府部门在管理上的积极跟进。唯此，社会才更见生机与活力，更显文明与进步。

看似皆大欢喜的局面背后暗藏隐忧。用科技手段带来便利、提高效率是件好事,但这是否会影响到市民接受出租车服务时的公平性,或许更是个值得考量的问题。

背靠腾讯和阿里巴巴两大巨头,“嘀嘀打车”和“快的打车”之间的“烧钱”比拼仍在持续。北京市交通委运输局20日发布规定称,每辆出租汽车只允许安装一个手机叫车终端。

在这场已经持续了数月的比拼中,使用了打车软件的市民享受到了“免费”打车的优惠,很多的哥也通过获得电商的补贴赚得不少“额外”收入。不过,看似皆大欢喜的局面背后暗藏隐忧,招手叫车越来越难、出租车挑客愈演愈烈等在不少城市出现,这些新情况应当引起相关管理部门的关注。用科技手段带来便利、提高效率是件好事,但这是否会影响到市民接受出租车服务时的公平性,或许更是个值得考量的问题。

作为城市中重要的出行方式,在提供服务时保证公平性,是出租车行业应当遵守的规范。按照原建设部、公安部批准并发布的《城市出租汽车管理办法》,“出租汽车是城市公共交通的重要组成部分。”尽管这一说法存在异议,但从对居民生活的影响来看,出租车行业带有某种程度的公共属性。每当油价上调,很多城市出租车运价或燃油附加费可以按法定程序进行调整,或是由国家给予补贴,也证明了这一行业的特殊性。既然如此,在为居民提供服务时,保证公平性就成了应当遵循的原则,在如何看待打车软件带来的利弊时,这也是一个重要的衡量标准。

随着打车软件“烧钱”比拼的不断升级,确实有不少乘客和的哥从中受益,但这种火爆的场面也给出租车服务的公平性带来一定的冲击。有不少媒体报道称,使用打车软件的乘客备受出租车司机青睐,而在城市街头招手打车则变得越来越难；即便同是使用打车软件,目的地若是较为偏远或者路线交通拥堵,也容易遭到无视。打车软件确实促进了信息的畅通,也提高了出租车的使用效率,却在无形中把乘客分成三六九等,很可能剥夺了一部分乘客的“打车权”。尤其在出租车供不应求的高峰期,那些不会使用打车软件的老年人,以及那些不舍得支付“小费”的人,又该怎么办呢?

这些已经出现或是露出苗头的问题,应当得到相关职能部门的重视,允许企业在市场竞争中展现活力,并不意味着放任自流。举个最简单的例子,市面上流行的打车软件都设有“加小费”的功能,如果不考虑电商提供的补贴,乘客支付的费用往往超过了计价器显示的数字,这在各地发布的出租车管理文件中都是不允许的。免费的午餐不会永远持续下去,当软件商的“烧钱”风潮退去,而相关的管理仍旧“缺席”,能否打到车有可能就取决于“小费”的多少,如此,打车不仅更难,还会更贵。

如今,北京市已先行一步,虽然效果还有待观察,但积极作为的态度是值得肯定的。如何通过有效的管理,既充分发挥移动终端的优势,又让居民公平地享受出租车服务,值得相关职能部门深思。一时的蝇头小利终究不如长久的便利,更值得期待。

近日有消息称，“北京交管局已下发出租车新政，要求司机每车每人只限使用一款叫车软件，并将派出执法大队对出租车司机进行抽查”。对此北京交管局表示，出租车运营管理不属其职责范围，也从未发布过此类消息。 （新华网2月20日）

这段时间打车软件很热，对于打车软件，几乎是赞声一片，很多人将其视为“市场的力量”。从理论上讲，打车软件能够实现电商、司机、乘客三方共赢。但是，无论怎样欢呼市场的胜利，都无法回避拒载的存在。出租车司机是否可以挑选乘客？如果可以，问题不复存在。如果不行，那么软件叫车是拒载的合法理由吗？而这里又必然涉及对出租车的定位，到底存不存在公共属性？

《出租车汽车管理条例》明确规定司机不议价、不拒载。以软件叫车为由拒载，从本质上讲，和以路途太近、道路拥堵为由拒载差不多。从媒体报道的情况来看，一些司机只顾埋头看手机，软件叫车存在安全风险；一些司机采取欺诈手段，骗取腾讯和阿里的补贴……凡此种种，莫不透露着一种道德风险，而这与整个社会的美好期望，以及当前出租车的定位是存在冲突的。

打车软件的出现，确实体现了市场的力量。对于市场力量，应该给予宽容和信任。但要看到，市场力量也存在着野蛮生长的倾向。市场力量并不必然具有免疫功能，并不必然指向公平正义。相信市场力量并不是放任市场力量，特别是在公共领域，要看到“市场”可能带来的副作用。

指出隐藏的道德风险，并不是说要简单叫停打车软件。打车软件的出现，腾讯和阿里的补贴竞争，寓意着移动互联特别是移动互联金融支付时代的到来，这一趋势不可阻挡。一个包容的政策环境，肯定比一个封闭的行政手段，更能激发出创新的热情和潜力。如果对待“新生事物”，刚一出现就抵制，一有问题就封杀，肯定不利于市场的创新。理性的态度，是对其一分为二，既要看到积极一面，也要看到问题一方。

应该宽容电商竞争，但可以提出技术要求。比如，督促电商开发语音功能，鼓励市场开发“移动集中平台”——方便乘客移动支付、刷卡支付，司机也不必“低头看手机”。对司机的管理比较复杂，但加强对司机的文明引导，特别是当一个地方频频出现打车难时，研究车辆扩容势在必行。根据两种打车形式并存的现实，对出租车进行分组管理，一块是现代的，主要面向软件叫车；一块是传统的，主要面向招手叫车，以满足那些不会使用智能手机乘客的需求——这也值得考虑。

打车软件，叫停不对，放任不妥。它确实体现着市场的力量，但也必须正视其隐藏的道德风险。而这，给公共管理提出了更新更高的要求。

日前，针对公众关注的“今后出租车只允许安装一个叫车终端”消息，北京市交通委作出明确回应，将严格执行“一车一终端”的规定，原因是驾驶员车内安装多个手机叫车终端，可能导致因驾驶员抢单而产生不安全因素。

出租车本就是公共服务的一种，在新旧“打车规则”交替之际，有关行政部门在叫车软件问题上设立某些标准，尤其是“安全标准”，本无可厚非。而北京市交通委禁止的哥装多款叫车软件，指向的就是保障公共安全。事实上也确实如此，许多人打车时都会碰到有的的哥一边开车一边检阅不同设备上不断刷新的约车信息。如果完全不加规范，叫车软件的普及过程势必伴着安全驾驶规范的忽视，给公共安全留下隐患。

不过，一辆出租车只能装一个叫车软件的规定，也有商榷的余地。

实质上，关于开车时接订单的问题，交规原本就规定，开车时禁止接打手持电话。有些司机可能觉得看屏幕不等于打手机，但这同样会分散注意力，堆积行车安全风险。如果严格按照交规，即便是出租车上装一个软件，只要是不限制司机开车的时候使用，也是不可以的。

这方面可参照美国一款叫车软件的做法。在纽约，Zab-Cab软件严格遵守禁止司机在行驶时使用手机的交通法规，只要出租车处于行驶状态，该软件就会把手机屏幕变成灰色而无从查看，车一停，司机才能看到附近订单请求的所在位置。

换言之，制定安全标准的要点，就在于叫车软件不能分散司机注意力、不能对乘客形成干扰等，确保安全无虞。基于此，叫车软件终端在出租车内应装在什么位置，它应该或不应该以什么样的方式进行新订单提醒，这些问题都应以制订安全标准的办法厘清。

以目前趋势来看，预约叫车恐怕会成为将来人们打车的主流方式。制订安全标准，应该未雨绸缪。而这标准，不应只在“限装1个叫车软件”上下工夫，而应着眼于软件设置与行车安全的衔接。若标准够缜密科学，一辆出租车装两个以上叫车软件又何妨？

□韦新（媒体人）

兴利除弊是必要的，但未必需要政府马上出手，放手让其竞争，才能更好地发挥市场的自我调节和自我完善功能。

17日，腾讯拿出10亿元冲入打车“烧钱战”，将微信滴滴打车的补贴由5元／单调回为10元／单。随后，支付宝声称，18日起每单给乘客奖励11元，且承诺“永远比同行多1元”。没过多久，双方火拼再度升级——微信嘀嘀叫车奖励升至每单补贴12元—20元，还可以送网游中的“飞机”道具；而支付宝立马将奖励调到13元／单，并表示要赠送“淘宝、天猫的退货包邮”。（2月19日《武汉晨报》）

“嘀嘀”和“快的”两家打车软件在补贴上较劲，打车者几乎异口同声——请继续，别“熄火”。这个必须支持，因为乘客是受益者，的哥的姐是受益者；而且这场“烧钱战”中，有一个群体可能是最大的“受害者”，那便是“黑头车（私家车跑营运）”，他们一直以来相伴的士而生，由于价格可以随意浮动，在与正规的士抢客源上略占上风，他们的存在也成为城市公共交通的顽疾。打车烧钱战，很可能首先将“黑头车”“点燃”，让其化为灰烬。

利很大，弊亦有。受两大打车软件“烧钱大战”刺激，马路上挂着“暂停牌”的空出租车越来越多，或是奔赴“抢单”后约定的接客地点，或是停在路边等着“抢单”，对于身边的招手拦车者则不太热情。

对于一些新出现的“打车难”现象，我们既不能熟视无睹，也不必“杞人忧天”。竞争出生产力，同时，竞争也会产生副作用，这在市场化竞争初期或是难免的。要想充分发挥市场的决定性作用，难免要容忍一时的激烈竞争、无序竞争，直至市场找到平衡点。

要想真正发挥市场的决定性作用，就必须充分调动市场主体参与竞争的积极性，让其充分竞争，并重新认识与定位有序与无序、良性与恶性，对竞争的包容度要有“质的飞跃”。竞争的市场有时候会一“勒”就死，这样的教训我们经历太多了。

针对“嘀嘀”和“快的”的竞争不断升级，有的人开始“嘀嘀咕咕”，担心搅乱了城市营运市场，甚至期待着政府相关部门出手干预。兴利除弊是必要的，但未必需要政府马上出手。

市场竞争有规律，总是由无序到有序，或者说，由恶性向良性转变。任何领域，任何市场，从一开始就是有序竞争、良性竞争只是一个美好愿望。资本的趋利性、逐利性是第一位的，其次，我们才能讲资本良知与责任。“嘀嘀”和“快的”间的竞争，目前即便是处于无序状态，并且呈恶性之势，也是一种标准的市场行为与现象。

在培育良性市场过程中，放手让其竞争，让市场决定成败，才能更好地发挥市场的自我调节和自我完善功能，市场不经历风雨何以见彩虹。

市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用，是一枚硬币的正反面。从某种意义上讲，“嘀嘀”和“快的”之间的竞争，也是检验市场作用与政府作用的“试纸”，既可以看到市场的“酸碱度”，又可以洞察政府的“宽容度”。市场经济就是法治经济，政府的“有形之手”与市场的“无形之手”是市场经济的“左右手”，市场与政府必须“携手共进”，相互协调并共同担负着维护市场公正公平秩序、平衡各方面利益、促进市场经济健康发展的重任。

相关推荐：

评论热词：打车软件竞争

打车软件激战正酣，对决双方，一个叫嘀嘀，一个叫快的。硝烟弥漫中，有种幻象在呈现，那就是全国人民似乎在享受着免费打车的待遇。

“永远比同行多给1块”，这样口号在风中猎猎飘扬，这场烧钱大战给人感觉是“根本停不下来”。面对双方一次次豪爽地“立减”，乘客笑了；面对双方一回回大方地“补贴”，司机乐了。怎样的土豪有这种底气？看清之后，才明白，是阿Ｑ（阿里巴巴和腾讯ＱＱ）来了。

快的打车靠阿里巴巴撑腰，嘀嘀打车背后站的是腾讯。这场打车软件ＰＫ，也就马云和马化腾的“二马相争”。世间没有无缘无故的爱，当“二马”给你发福利，你必须清楚，人家是在想着以后如何才能让手伸进你的腰包中呢。

当然，现在，掏钱的方式，不是用手，是用手机。打车软件大战，就是两个千亿美金的互联网巨头在争夺中国移动支付市场。当这场大战硝烟散去，很多人打车习惯肯定被改造了，会成为这些软件的忠实用户。如果那时才感叹：“吃下去的，原来都要吐出来”，恐怕只有靠精神胜利法来安慰自己了。

其实，从烧钱大战一开始，马云和马化腾肯定就清楚这样花钱买用户到底值不值得，现在要买一个移动支付用户，已然不止打车“立减”的那十来块钱了。打车软件大战，是互联网两巨头“阿Q”来了。但是，我们不能做阿Ｑ。那么，第一步，就是不要简单把打车软件大战看成是土豪在发福利，而要警惕谁在这场烧钱中，乱了方寸，坏了规矩，损害了我们的权益。在这次打车软件大战中，有的出租车司机在挑拣乘客，不接不加价的单，给拒载找借口，不愿跑短途，造成打车难，乱了市场秩序。不要轻易被打车软件大战遮望眼，失去自我，也不要指望哪个市场的老大会是永远的慈善家，永远的，只能是我们的顾客身份。

不做阿Ｑ，除了主张自我权益保护，更应诉求市场秩序正当，把这样打车软件大战，看成是一次清理出租车行业积弊的机会。本来，出租车行业也早就积累大量矛盾问题，打车软件作为技术，如果能够倒逼政府对这个市场管理更加理性，充分发挥好市场对资源的配置作用，让老百姓不加价也能打到方便车，那么，给马云和马化腾这对“阿Ｑ”组合点赞，倒是值的。

今天，无数人都把马云和马化腾这对“阿Ｑ”当作偶像，那么，现在就不应让自己成为鲁迅笔下的阿Q，而应做这个时代拥有自我意识的成熟的理性的公民。

单士兵（重庆 编辑）

相关推荐：

评论热词：打车软件竞争

近日，“嘀嘀”和“快的”两套打车软件，对使用者的奖励轮番提高。但街头招手打车却越来越难，一些的哥为拿补贴，也都冲着用软件叫车的乘客而去。而不少手机里未安装打车软件的中老年人感叹：“打车更难了”。（2月19日，东南网）

世上没有免费的午餐。追求利润最大化，更是“市场动物”的本性和目的。可当下，两家打的软件“快的”和“嘀嘀”，是否在联手颠覆着这一经典的经济规律？我看不然。

这两个小小的打车软件，借助身后的互联网大鳄，长出了好些“背靠大树好乘凉”的底气。“快的”背后，站的是阿里巴巴集团；“嘀嘀”的推手，则是著名的腾讯企鹅军团。这两大巨人躲在背后上下其手，使得“阿Q大战”硝烟弥漫。目前，它们推出的打车补贴奖低至12元，高至20元，这真是天上掉下大馅饼，看傻了围观者的眼。

不过，这些“背后的巨人”，并非真的“人傻钱多速发”。它们敢于通过打车软件疯狂烧钱，补贴司机乘客，一则是因为人家“数钱数到手抽经”，确实实力雄厚；二是他们在这撒钱如撒纸的表象下，下着更大的一盘“棋局”。即无是论阿里巴巴，还是腾讯QQ，都希望能早日占领移动互联网这片最有前途的领地。而攻占手机用户，便是实施新战略的必由之路。

于是，将抢占庞大的汽车业互联网作为突破口，最终形成用户粘性，以构建移动网络支付平台，从而完成“圈人、圈地、圈钱”的“大手笔”，占据互联网发展的新高地，便引发了网络支付工具间的“战争”狼烟。

不过，打车软件烧钱“竞价”，真会“邀请”全国人民永久地享受免费打车吗？为此，消费者还是不要太天真了吧。

究其一，这场“阿Q大战”只是这两家互联网巨头争夺市场的前期战略，终将会有落幕之时。待硝烟散尽，洗尽铅华之时，其本来面目就会一览无余。到那时，乘客和司机已对打车软件习以为常，“上瘾”难弃。你我兜中的钞票，自然就会源源不断地转移到曾经给了我们甜头的这些市场大牛们兜里。

其二，打车软件搅乱了招停出租车的“牌局”，亟需进一步重洗。我们知道，司机、乘客、官方招停信息系统、市场打车软件之间，都存在着技术水平、规则及信息不对称的情况，空载、拒载、打不到车、多付费等违规现象因此屡有发生。官方在重整打车软件所推倒的“牌局”时，既应肯定其积极意义，也要化解其涉嫌违规的方方面面的问题。毕竟，出租车议价、拒载、乱加价等都不为法律所允许。

当然，对参与“打车软件”市场竞争的“收益者”而言，这还是一种企业行为。“阿Q大战”的胜败得失、赢利与否，属于企业自觉的市场行为。监管部门的观战、应声、适时出手，从技术标准、制度等方面，施予规范和监管，可以为打车市场铺就法治、公平、自由的竞争环境。但是，也需要顺应市场规律，顺势而为地保障市场调节。比如，要求软件运营商在技术设计上，体现出租业管理的规范，为有可能出现的违规漏洞打上补丁；对利用软件违规经营的行为，予以监督和处罚等。

莫让“阿Q大战”的硝烟遮望眼。管理者不必“刻舟求剑”，只做良性竞争之的监管者、仲裁者；只须做与时俱进的顺势而为者，则“阿Q大战”必会硝烟散尽。其望眼处，有序、遵法、守规、互利的出租车业新“牌局”，必会得以重洗和重现。

尽管嘀嘀和快的的竞争仍显粗糙，但政府目前无需以未雨绸缪为由，非要伸出闲不住之手，除非其竞争带来广泛的负面连锁反应。

一度渐趋平息的“打车软件”大战这两天烽烟再起。17日，嘀嘀打车宣布用微信支付车费恢复到立减10元，支付宝随即宣布用快的打车并支付宝付款，每单立减11元，同时承诺奖励“永远比同行多1块”。18日，嘀嘀启用最低12元最高20元的随机补贴。快的和支付宝随即宣布补贴涨至13元。

两家企业的“烧钱模式”，尽管让广大群体受益，但并非没有质疑声音。有人担心，不习惯于移动支付的老年乘客将失去打车服务，有人担心烧钱之后用户的利益会被捆绑，有人担心这种面对面对决的竞争方式已经在向恶性竞争方向演化。

这些担心反映出了不习惯于从竞争中受益的思维惯性有多么强大。诚然，嘀嘀和快的的肉搏战，带有市场初创时期特有的草莽气息，这种针锋相对不留余地的竞争，在中国市场经济发育早期曾经无数次发生过，如今只是在以移动支付为杠杆的互联网金融领域再次得到复制。过去中国企业的野蛮生长，没有耽误一批伟大中国企业的诞生，那么有什么理由认为，今天嘀嘀和快的的血拼不会催生出更伟大的企业?

至于是不是会走向恶性竞争，关键看我们如何定义竞争的优劣。一个相对简单的标准是，竞争是导致多数人受益还是少数人受益。到目前为止，嘀嘀和快的之争，让出租车行业里最广大的一个群体受益。这是多年以来出租车价改无法实现的事。多数人受益，何必忧心忡忡?至于老年乘客可能难以通过街招方式打车等衍生问题，随着充分竞争后市场的精分，市场会找到解决办法。在市场没有失灵的时候，多信任竞争而不是信任垄断，多信任市场配置而不是行政配置，有何不可?

从产业角度看，有充分理由给草莽时期的打车大战点个赞。它体现了比官办打车软件更高的市场热情，更强大的资源调动能力，也赢得了更广泛的认可。还要看到，在打车大战的背后，是控股的两家中国千亿级公司希望用最短时间赢得最多客户和用户数据，以构建O2O闭环，实现更高层营销的宏大战略布局。尽管我们不能肯定，腾讯和阿里已完全明晰他们未来的盈利模式，但这种努力所勾勒出来的市场前景一旦兑现，就会让更广大层面的群体受益。

因此，尽管嘀嘀和快的的竞争仍显粗糙，但政府目前无需以未雨绸缪为由，非要伸出闲不住之手，除非其竞争带来广泛的负面连锁反应。不管在打车市场还是金融产品领域，如果出现官办民办企业实质竞争的局面，那么嘀嘀和快的的对决也就不会这么吸引眼球了。说到底，关注二者的竞争，是因为我们因竞争受益的机会太少。

腾讯公司11日公布，打车软件嘀嘀打车与微信支付第一轮活动于2月9日如期结束。1月10日至2月9日，嘀嘀打车中平均日微信支付订单数为70万单，总微信支付订单约为2100万单，补贴总额高达4亿元。在为期一个月的补贴推广活动期间，嘀嘀打车用户突破4000万，较活动前增长了一倍。

嘀嘀打车可谓过五关斩六将，一路竞争打败不少打车软件公司。当呈现两强相争局面时，烧钱大战愈演愈烈，双方不求赢利，但求打败对手，大把撒钱进行排它性市场挤压，以期独占市场鳌头。嘀嘀打车一个月内就用了4亿，如今软件用户猛增，与之相对应的，当然是竞争对手的市场份额大幅萎缩，照此下去，嘀嘀打车在不久后完胜的可能性很大。事实上，嘀嘀打车对司机每单补贴从10元降至5元，也预示着打车软件的烧钱大战有望接近尾声。

展望嘀嘀打车胜出后对出租车行业带来的影响，乐观地看，或许会大幅提升出租车使用效率。打车之所以难，除了供需矛盾外，信息不畅是重要原因。乘客和司机无法进行无缝式信息对接，导致车辆空载和乘客无车的现象并存。打车软件利用网络技术，使供需信息交流更高效便捷，大幅提升出租车使用效率。嘀嘀打车胜出后，假如能自觉规范管理，无疑可将出租车效率最大化，从而造福社会。

然而，嘀嘀打车的胜出可能意味着市场失去了竞争。一个月的补贴就高达4亿元，靠如此砸钱砸出的垄断地位，为报复性赢利创造了条件。企业不是慈善家，烧掉的钱会加倍赚回，假如打车软件只此一家，司机拿补贴的好日子将一去不复返，取而代之的或许是，软件准入的高收费，软件揽活的高抽水。司机要么忍受较高的收费，要么失去打车软件，使生意受到影响。

对于乘客也是如此，此前通过手机上的打车软件呼车，不仅等车时间缩短，而且可获软件公司补贴。但这是软件公司市场扩张期的促销手段，假如垄断地位确立，不仅补贴不会有，反而可能加收使用费用。事实上，当前的打车软件留有一个支付小费的入口，或许将来乘客只能在支付较高小费后才能享受到打车软件的便利，要不只能遭遇打车软件推出后，打车反倒更难的处境。

打车软件的开发本是好事，但由无序竞争所导致的一枝独秀未必是好事。因此，对于打车软件出现垄断后的情势，相关部门要进行预判并提前做好准备。打车软件如此烧钱竞争算不算不正当竞争？行业规范是由市场自然形成，还是由管理部门先行制订？这些问题都应该尽快明确。

小小的打车软件竞争背后是移动互联网、移动互联网金融支付、大数据三大金矿的争夺。如此下去，最为尴尬的是商业银行，商业银行三大支柱业务之一的结算支付市场正在被互联网金融无情地蚕食，而悲催的是，商业银行至今还在睡梦之中。

腾讯公司11日公布，打车软件嘀嘀打车与微信支付第一轮活动于2月9日如期结束。1月10日至2月9日，嘀嘀打车中平均日微信支付订单数为70万单，总微信支付订单约为2100万单，补贴总额高达4亿元。（据2月12日《人民日报》）

另据报道，背靠阿里资金支撑的“快的打车”，自1月22日提高补贴金额以来，短短约18天的时间里，全国日均订单量128万(在补贴政策出台前，日订单量约为60万左右)，其中使用支付宝钱包付打车费的日订单数最高突破60万。

掏腰包补贴乘客和司机，仅仅出于“互联网基因”吗？其商业模式是什么？

腾讯的微信支付和阿里巴巴支付宝钱包成为打车软件背后靠山，并且不惜拿出重金烧钱奖励乘客和司机，推广打车软件的目的在于争夺移动支付、大数据和移动互联网市场份额。通过占领打车软件推广市场占领移动互联网时代LBS(基于地理位置的服务)以及O2O(线上到线下)领域的重要入口。

移动支付正在成为互联网企业争夺的重要金融市场。通过打车软件将客户资金支付锁定到微信支付或者支付宝里，资金在支付宝和微信支付里会有时间迟滞。市场份额越大，滞留的资金越多，这部分滞留资金将会成为一个平均固定余额长期留在支付宝或者微信支付的账户里。打个比方，就像公共汽车一样，乘客有上有下，只要不到站，车上总会停留一部分乘客。滞留的这部分资金是没有任何利息成本的，支付宝和微信支付在银行账户里却是生息的。这部分收入就归于支付宝和微信支付了。如果能够准确计算出长期滞留不动资金的余额，甚至可以将这部分资金存高息存款、购买高回报理财产品甚至高息借出获利。而这些收益都归于支付宝和微信支付。

最可供腾讯和阿里挖掘的是打车软件推广开来以后，线上客户不断增加带来的背后大数据金矿。大数据必须有互联网平台上的海量客户带来的海量信息支撑。腾讯和阿里血拼打车软件市场，大数据是其目的之一。比如，在为期一个月的补贴推广活动期间，嘀嘀打车用户突破4000万，较活动前增长了一倍。通过对这些客户网络足迹的分析就能够摸清其消费、购物等一切经济活动偏好，从而有的放矢展开商业攻势。这个商业价值是巨大的。

力拼移动互联网阵地是腾讯、阿里血拼打车软件市场的又一个原因。近期，阿里全资收购高德地图与争夺打车软件异曲同工，瞄准的都是移动互联网的市场潜力。地图位置与城市打车软件有交集和契合点。通过移动互联网将使得O2O商业模式在打车软件上完美体现出来。

小小的打车软件竞争背后是移动互联网、移动互联网金融支付、大数据三大金矿的争夺。如此下去，最为尴尬的是商业银行，商业银行三大支柱业务之一的结算支付市场正在被互联网金融无情地蚕食，而悲催的是，商业银行至今还在睡梦之中。

□余丰慧（财经评论人）

昨日中午打的，看到车上放了一个智能手机，不断地传出“某地某人要车”的语音信息，便随口问的哥：这个打车软件你用得多吗？不料，引出了他的一大段话。

“多的，最近特别多。这家公司现在推出了活动，鼓励用支付宝付车钱，每次奖励乘客10元，也就是说，你用‘某某打车’叫到车后，14元车费，自己只要付4元。同时，一差业务奖励驾驶员15元，每天最多奖励5次，75元。我今天已经做了六七差了，奖励封顶了。另外每天还有5元流量费补贴。用支付宝也很方便的，钱到我的支付宝账户后，马上就转到银行卡上。乘客有没有加价？最近比较少，因为正月十五还没到，很多人还没回来。对了，你装了没有？我推荐你装，可以拿10元奖励。”

动动拇指，的哥得益，乘客开心，打车软件真可谓是“两面讨好”的神器。然而，就在“打车神器”所向披靡之际，有些人却笑不出来，就是那些不用智能手机或没有下载打车软件的乘客。他们眼睁睁地看着一辆辆亮着“空车”小灯的出租车从面前驶过。他们中，有很多是最需要乘车的老年人，他们可能永远学不会使用“某某打车”。今年的“春节前打车难”因此加剧，也成为媒体争相报道的焦点。为此，政府部门和出租车公司也在绞尽脑汁想对策。孰料，对策还未想好，打车软件又得到了支付宝这一网上支付利器的助力，正在抢占更大的市场。

打车软件的出现，对于所有的乘客究竟是否公平？加价叫车到底是一种合理的奖励行为，还是一种扰乱市场的行为？如果一种新技术，在使一部分人得到便利和实惠的同时，损害了另一部分人的利益，这种技术是否应该推广？

公平正义，永远是人类社会追求的目标。哈佛教授迈克尔·桑德尔在《公正，该如何做是好》一书中，对诸多涉及经济、社会、法律、道德、伦理的“公正问题”，进行了质问、思考和辩论。打车软件带来的疑问，也是一个类似的案例，值得进行深入的思考、探讨。

高科技是一柄双刃剑，如何将其正面优势最大化，而将不利因素降到最低，更是摆在我们面前的一个永恒的课题。