今日面对危险的公路，危险的食品，乃至危险的空气，我们只有强化问责机制，透明调查结果，及时处理事故责任人，让一切担负安全责任的官员保持谨严和敬畏之心，才有可能防止事故密集频发，进而消除公众的焦虑。

公路很危险，公众很焦虑。

人们还没有从哈尔滨阳明滩大桥匪夷所思的翻塌事件中平静下来，8月26日，包茂高速公路陕西安塞境内和沪蓉高速公路四川广安境内，接连发生两起交通事故，一共夺去47人生命。走路坐车有风险，不是不知道，让人无法理解无法忍受的，是桥可以如此轻易就倒掉，走在路上怎么越来越像赌命——— 什么费都交了，什么错都没犯，但走着走着，还是没能到达终点？

由于包茂高速车祸死亡人数超30人，已构成特别重大事故，国务院专派调查组，其负责人表示：“此次事故的教训非常深刻，令人非常痛心，要认真严肃地查处……而且要总结教训，完善相关制度，防止类似悲剧再次发生。”

这样的表态痛切而沉重，但公众要求的，远比表态更多，因为事故之后，与此相似的表态已经够多了。如果这么高级别官员，这么沉痛的表态，都不能改变此类事故频发局面，那么，“总结教训，完善相关制度”云云，从何谈起？类似悲剧，又怎么可能被防止？血的教训不能为道路安全敲响警钟——— 这，是令公众最为不安的根源。

有关几起事故的信息不断被媒体披露出来：据天津北方网消息，哈尔滨翻塌大桥的监理公司，在2008年已经被红牌警告过；上海《东方早报》报道，在包茂高速上发生事故的双层卧铺车，安全性其实一直存在巨大隐患，在最近17个月内至少发生了6起事故，造成140人遇难，国外运营者多不敢采用这种设计，因此双层卧铺车为中国客运市场所独有。

如果没有这些真相的揭露，我们也许会在哀叹和不解中继续混沌下去：好好的，桥怎么就塌了？大巴撞车，怎么几乎整车人都会丧命？原来，危机早已潜藏于路，我们踏上的，是预埋地雷的危险之旅！

更可怕的是事故发生后，连找到责任人都很困难！以阳明滩大桥事故为例，尽管原因还在调查，但从事故发生后的种种“反应”，我们还是看到了一个隐约而惯见的“模式”——— 不着边际的推诿解释，对质疑的抗拒压制，以及责任人身份的秘而不宣……这些“手法”，在以往事故中总是一再被复制，以至成为一些官员得心应手的首选“策略”。然而，这些真能向公众交代过去吗？历经千百年的赵州桥、卢沟桥至今没有倒掉，而我们近年投资巨大、屡屡获奖的桥竟然成为短命桥，这能说正常吗？

经常听到这种慨叹：这么大事故，死这么多人，过几个月就全忘了，下一次惨痛依旧原因依旧。是中国人健忘，不懂得吸取教训吗？当然不是。由于目前事故追究和问责制度对公众而言，仍是单向的、封闭的，一些官员为了逃避责任，可以千方百计干扰和阻挠事故调查。更有一些地方官员为维护政绩，常常以稳定为幌，对事故不允许披露，不允许质疑，这种隐瞒真相的做法，不仅不能带来社会情绪稳定，反而切断了反思和弥补的宝贵机会。而公众由于对问责追责都无力干预，则只留下深深焦虑。每一次事故的后遗症，都令这焦虑不断堆积，最终形成一种不信任惯性。

当“道路焦虑”成为一种巨大的社会心理压力，必须直面其产生根源，否则无以纾解也无以根除。8月27日，《人民日报》官方微博发表评论：“后发赶超的今日中国，需要一定的速度。然而，高铁世界第一也好，高速公路世界第二也罢，一切速度都是为了人的幸福。人没了，速度还有什么意义？一日千里的现代化途中，不能只迷恋文明的成果，忽视‘文明的风险’。”诚哉斯言。今日面对危险的公路，危险的食品，乃至危险的空气，我们只有强化问责机制，透明调查结果，及时处理事故责任人，让一切担负安全责任的官员保持谨严和敬畏之心，才有可能防止事故密集频发，进而消除公众的焦虑。

□本报评论员 刘采萍

26日凌晨发生在延安的特大交通事故正在紧急调查之中，国务院表示一定要严厉追责，善后安置工作同时进行，赔付标准已经有初步方案。两方面都要到位，让遇难者家属满意，让公众满意，这是无异议的。

这是今年以来，在我国发生的第7起死亡超过10人的特大道路交通事故。长途客车的安全管理，引起了全社会的反思。这样的悲剧能不能避免，怎样避免，是很自然的疑问。细节的问题上，例如长途卧铺车是否应该完全退市、凌晨强制休息利弊如何，都引起了讨论。

事实上，不仅是长途客车，中国的道路交通安全的整体状况都令人堪忧。目前，道路交通事故已经成为威胁人民生命财产安全的“第一害”。有数据显示，我国交通事故死亡人数占总事故死亡人数的75%以上，死伤人数连续十年高居世界第一。而就在这起事故发生的同天下午，沪蓉高速广安段又发生一起追尾事故，造成11人死亡。

车辆的迅猛增加是发展的见证，高频率的事故则不应是其中的代价，说明我们的管理水平和能力落后于发展速度。很长时间以来，交通事故主要被看作意外，事故原因和责任主要归于驾驶员，但现在，我们越来越意识到，它应当是社会安全管理的一环，生产企业、运输企业、政府主管部门都对此负有直接责任。

事实上，道路交通安全只是整个社会安全层面的一个缩影，它所暴露出来的问题，为社会安全体系中所共有。在生产安全、基础设施安全、食品安全、医疗安全等与我们生活息息相关的领域，安全事故都在频频发生，影响着人们对社会安全的信心。

每一个领域都有相应的安全规范和独特的安全管理要求，需要检讨、整顿、改进。但仍有必要总体上来思考社会安全管理。重效益和利益而轻安全，这几乎是所有领域安全管理的顽疾。

对于安全生产单位来说，是缺乏严格的自我管理，不能自觉遵守规章制度，其对利益的诉求大于对安全的考量，加之违法成本较低，许多人胆敢铤而走险。

行政管理体系作为监管者，或者缺少管理规范，或者是有制度而落实难，有的甚至姑息违法者，大搞权力寻租。虽然现在对安全监管十分重视，但安全意识还是往往让位于政绩，很难形成持续有效的高强度安全监管，“运动式”监管非常普遍，运动起来一阵风，运动过后陷入松懈。对于政府监管，鲜有独立机构或权力制约机制，做出检查和督促，这也导致了制度监管上的随意性。

无论是自我管理，还是制度监管，如何使安全成为头顶的达摩克斯之剑，时刻不能懈怠，让社会安全管理保持稳定的效率和强度，是反思安全事故必须面对的问题。

大概人们在这个即将结束的8月看到了过多匪夷所思的事故，以致有人竟然感叹“活着真是奇迹”。

在8月26日凌晨的包茂高速公路上，36条鲜活的生命，因为一场突如其来的追尾事故，迅速消逝在可怕的大火中。而这起惨烈的事故，是在已有多起重特大卧铺客车事故、几大部门有针对性地出台了多条安全举措、三令五申的情况下发生的。

在哈尔滨，一座通车不到一年的大桥引桥因为“超载”而垮塌；此前，该市城区还发生数起地面塌陷事故，“有人走着走着就消失了”。

在大连，一名骑车少年因突然的地陷而悲惨地掉入热力井中；在石家庄，有市民在一个雨夜竟然因为景观灯漏电而死亡；在南京，闹市区广告牌从楼顶突然倒下，致行人死伤……

其实8月实在不是一个奇特的月份，类似的事故此前都早有预演，然而它们依然堂而皇之地、令人瞠目结舌地在这个月里密集爆发。

类似“活着真是奇迹”的感叹毫无疑问是夸张的，但人们用这种夸张来表达对这种本不该发生的“意外死”的悲愤、黑色幽默的调侃，以及对自身安全境况的焦虑。

旨在为民众谋福祉的基础或服务设施，却可能成为突发夺命的罪魁，这不免让人有一种人人自危的紧迫感和痛切感。这样的事故，不同于矿山事故、工地事故或工厂生产事故，并不仅仅威胁到某个特定群体，而是在很大程度上，无论贫穷富贵，无论精英草根，人人有“份”；这样的事故，也不同于地震、泥石流等自然灾害，它没有地域分别，而可能发生在每个城市，每条道路，可能就发生在你我身上。

这些致命的事故，看似偶发，却不能也不该以“意外”来一言蔽之。究其深层原因，大多是职责懈怠、诚信缺失、监管缺位、利益至上以及各种潜规则横行所结出的恶果，是公共治理内在混乱所体现出来的外在病征。

这些病征在不同地方、不同领域、以不同的表现形式频繁出现，极大地侵蚀着民众的安全感。人们不免发现，没有人是孤岛，安全感最终并不取决于个人奋斗或自我保护，并不来自于才识、财富或权势，而来自让人放心的食品、良好的治安、人与人之间的互信，以及最少数量的“意外”……而这些，归根结底，都来自公共治理的良善和有效。

每一场事故都是对预防、监管、应急、救援、问责、修正等公共治理机制的一次挑战和诘问；每一个环节，治理者都需要向民众交出令人满意的答卷，从而赢得民众的信任，给民众以安全感。

诚然，改革开放以来经济高速增长的“奇迹”做大了蛋糕，让越来越多的人可以分享到发展的成果；也诚然，如果仅从数字而言，享受到发展成果的人数当然超过那些死于“意外”的人数，但这些都不构成理由，不能因此漠视哪怕一个公民的非正常死亡。

解决了温饱问题的中国人，近年来特别热衷于追求“幸福感”，于是各种各样的幸福指数排行榜便层出不穷，比如最近发布的“2012中国最具幸福感城市排行榜”。这样的排行榜是喜庆的，可以衡量发展的成果，当然也有助于考评发展的质量。但我好奇的是，我们是不是需要一份不那么喜庆、却别有价值的“最安全城市排行榜”？

没有安全感，哪来真正的幸福感？“安全感”这个词当然不如“幸福感”那样锦上添花，但却是一把底线标尺。要让生活更美好，必须先让生活更安全。

昨天凌晨2时40分许，延安包茂高速公路发生长途卧铺客车追尾甲醇车引发爆炸的特大交通事故。短短数分钟内36名乘客被熊熊烈焰吞噬，3名侥幸逃生的乘客2人重伤1人轻伤。国务院在第一时间成立事故调查组赶赴现场。

“8·26”惨案发生时，“6·20”事故的悲怆尚未从人们的记忆中抹去。今年6月20日，也是凌晨2时许，“闽DY5719”大客车，行至沈海高速福建霞浦县境内时发生侧翻坠崖，致乘客17人死亡3人受伤。而去年7月22日凌晨4时许，京珠高速车燃事故则致死乘客41人。两年内，凌晨时分行使的长途卧铺客车相继发生3起特大交通事故，总共造成94名乘客罹难，令人对长途卧铺客运安全的监管提出强烈质疑！

去年“7·22”惨案发生2天后，交通部作出对全国卧铺客车实行特别监管措施：第一，卧铺客车必须强制安装车载视频装置，由企业随时监控车厢内情况；第二，针对凌晨3时至4时事故高发的情况，对超长途连续运行的卧铺客车，推行凌晨2时至5时临时停车休息措施。然而，无论是今年“6·20”事故，还是昨天的“8·26”惨案，交通部两条特别监管措施均未得到有效落实。据网上公开资料，眼下惟一发文执行交通部特别监管措施的只有江苏省，至于相应的上路监管是否做到了常态化，则不得而知。

长途卧铺客运屡屡在凌晨时分发生重特大惨案，工信部等亦出台相应措施。去年12月底，工信部会同公安部联合发布632号令，规定在卧铺客车安全技术标准修订公布前，工信部暂停受理卧铺客车新产品申报《公告》；自今年3月1日起，相关卧铺客车产品暂停生产、销售，工信部暂停全部卧铺客车产品《公告》，公安机关、交管部门暂停办理卧铺客车注册登记。

此举曾一度被媒体舆论解读为长途卧铺车将在五六年后退出客运市场（按现有卧铺客车的使用年限推算）。其实，632号令只是“暂停令”而非“退市令”，长途卧铺客运是否退市及何时退市，并非工信部和公安部可以单独左右，必须在国务院层面统一作出相关决断后才能做出定论。

长途卧铺客运在国内兴起，是改革开放之初市场禁锢被打破，人流、物流开始大流动的必然产物。亦是当时铁路客运和航空客运很不发达，民用交通网络一时半会难以成网的必要补充。此外，长途卧铺客车的底层通常设有空间较大的货运“肚兜”，相对于坐火车与乘飞机，乘客可携带更多随车货物和行李。因此，尽管其安全性一直让人提心吊胆，但依然是众多长途乘客出行时的“无奈首选”。有鉴于此，截至去年末，全国仍有卧铺客车3万余辆、客位近100万个，线路5000余条，主要承担国内800公里以上长途客运，覆盖全国各地。

考虑到长途卧铺客运发生事故屡屡伤及乘客生命，且今日国内由高速公路、干支线航空、高铁、动车、特快、直快所共同构筑的客运服务网络已相当发达便捷，无论是发车班次和线路覆盖密度，与多年前皆今非昔比，我们向有关部门慎重提出如下建议：一是果断淘汰长途卧铺客运，5年自然淘汰时间太久，理当只争朝夕！二是在过渡期内，迅速颁行长途卧铺客车技术安全新国家标准，提高门槛，同时加大长途卧铺客运市场安全监管，实行真正严厉的安全追责制度，以最大限度地保障广大乘客生命财产安全。

我国卧铺客车的数量只占大客车的1%左右，但其在事故中的死亡人数比例高达10%。

26日2时40分左右，陕西省延安市境内的包茂高速公路发生一起特大交通事故，一辆双层卧铺客车和一辆装有甲醇的罐车追尾，两车起火。截至26日下午，事故造成客车上36人死亡、3人受伤。

为逝者祈祷，为伤者祈福。心香一炷，祭奠延安特大交通事故中逝去的36条生命！

灾难不期而至，卧铺大客车高速撞上满载易燃化学品的罐车，车头深嵌前车，车门变形，和酒精一样易燃的甲醇液体迅速包围客车，发生激烈燃烧，许多处于凌晨熟睡状态的旅客，瞬间陷入火海之中……“夺命卧铺”成为活生生的“人间地狱”，何其惨烈！

又是卧铺客车，又是凌晨时段，又是跨省奔行，又造成重大人员伤亡……近年来，一幕幕悲剧，一条条生命，一次次刺痛，让我们喘不过气来。今年6月20日凌晨，沈海高速公路，一辆由无锡驶往厦门的双层卧铺客车坠入36米深的山谷，17人死亡，28人受伤；去年3月16日凌晨，山西临汾一辆跨省运营的双层卧铺客车发生碰撞，12人死亡；去年7月22日凌晨，京港澳高速公路，一辆中型客车起火后燃烧，41人死亡。

据公安部统计，2011年，全国发生的27起一次死亡10人以上交通事故，跨省长途有8起，凌晨和午后疲劳驾驶14起，800公里以上客运班线约占重特大事故的27.5%。虽然，“8·26”特大交通事故具体原因仍未明朗，但三个危险因素尽占，事故偶然亦必然。

卧铺客车再度成为众矢之的。我国卧铺客车的数量只占大客车的1%左右，但其在事故中的死亡人数比例高达10%。若从死亡人数看，它的危险系数是普通大客车的10倍。正因为此，这种重心高、过道窄、车门少，一旦发生事故损失惨重的卧铺客车近年屡受社会诟病。不难想象，如果这次特大交通事故的卧铺车的后部多一道车门，并能及时打开，恐怕生还的人数会有所增加。公安部门亦于去年出台规定，从今年3月起暂停这类客车登记，这意味着数年后卧铺车将退出公路客运市场。规定一出，诸多生产及运输企业表示不满。试问企业，还要用多少生命，才能唤起对客车安全的重视？

卧铺客车问题尚属质量范畴，凌晨行车、疲劳驾驶则是人为因素。凌晨2时至5时左右，是人一天中最为疲劳、困乏、睡意最浓的时段，无数血的教训证明这个时段开车最为危险。鉴于去年国庆期间全国连续发生多起凌晨行车导致特大交通事故，公安部于去年10月9日连夜召开紧急会议，要求各地交警对凌晨2时到5时营运的卧铺客车，就近引导至站点停车休息。山西随后规定，禁止跨省运营的双层卧铺客车在每晚8时至次日6时驶入山西境内高速公路。显然，制造“8·26”特大交通事故的客运企业和驾驶员并没有重视这个问题，凌晨2时40分仍在路上疾驰。

另一个反思点，在于跨省公路长途客运。公路客运由于票价较低，满足了部分低端市场，而且，跨省长途客运，路线长、路况复杂，对车辆、驾驶员要求高，争分夺秒、长途跋涉加大了安全风险。800公里以上客运班线约占重特大事故的27.5%，充分说明这一点。

死者已矣，生者当自强。对“8·26”特大交通事故进行深刻反思，并汲取教训，以绝后患，才是对逝者最好的纪念。

长途客运司机不能拿自己的生命开玩笑，更不能拿乘客安全开玩笑，而要保证安全行驶，严格遵守各项交通法规乃最基本的要求。

8月26日凌晨2点40许，陕西延安境内，一辆卧铺客车与运送甲醇的货车发生追尾碰撞，引发甲醇泄漏起火。客车上包括司机共有39人，其中36人遇难。

事发时，大多乘客正在熟睡。36条生命在突如其来的灾难中离开人世，整辆客车烧得只剩框架，这样的场景何其惨烈，这样的教训何其惨痛！当务之急，相关部门应尽快确认遇难者身份，妥善做好善后工作，并尽快展开事故责任调查。

从目前披露的情况看，甲醇罐车应属正常行驶，卧铺客车也未超员。但现场客车刹车痕迹只有10米左右，客车嵌入罐车2米左右。由此或可推断：客车当时行驶速度很快，有超速或疲劳驾驶之嫌。

无论是超速还是疲劳驾驶，都是长途客运大忌。针对超速超员超载和疲劳驾驶（即“三超一疲劳”）等违法现象，去年11月起，公安部在全国开展了为期5个月的专项行动。行动背景是，去年10月全国接连发生多起特大交通事故。今年7月，《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》再度明确，要严格控制1000公里以上跨省长途客运班线和夜间运行时间，对现有长途客运班线进行清理整顿。

专项行动刚刚过去，清理整顿还在进行期间发生的这起车祸再次敲响警钟：无论何时都不能放松客运安全管理。特别是，要严格禁止长途客车司机疲劳驾驶，消除安全隐患，保障乘客安全。在这方面，国内许多地方都在推行“强制休息”措施。国务院文件也要求，要确保客运驾驶人累计驾驶时间原则上不超过8小时，日间连续驾驶不超过4小时，夜间不超过2小时，每次停车休息时间不少于20分钟。但从执行情况看，一些地方仍以批评教育为主，并未对“强制休息”采取强制措施。

对“三超一疲劳”等违法行为，有必要像抓酒驾那样加大整治力度，将专项行为变为常态执法，常抓不懈。在“醉驾入刑”前，许多人对这一新规既抱以期待，又觉得难以执行。事实上，有数据显示，醉驾入刑半年，酒驾等违法行为同比下降了47.9%。可见，只要法规明确、执行严格，“三超一疲劳”现象就能得到明显遏制。长途客运司机不能拿自己的生命开玩笑，更不能拿乘客安全开玩笑，而要保证安全行驶，严格遵守各项交通法规乃最基本的要求。

这起事故也让人对卧铺客车的安全性提出质疑。事实上，卧铺客车安全性低问题已受到有关方面重视。去年11月，工信部和公安部联合发布的“632号文件”规定，在卧铺客车安全技术标准修订公布前，卧铺客车产品暂停生产、销售，暂停办理卧铺客车注册登记。这应是为卧铺客车退出超长途客运市场埋下伏笔。这起事故的发生，警示相关工作应加快进行，以尽快消除长途卧铺客车的安全隐患。

本报特约评论员魏英杰

延安特大车祸发生在2点多，恰巧就在公安部规定的2时到5时“休息时间”段内，为何出事的客车能够上路？内蒙古和陕西相关部门在客运安全监管上是否存在失职？

昨日凌晨，陕西延安境内的包茂高速公路，一辆双层卧铺客车和一辆装有甲醇的罐车追尾起火，36人遇难。涉事客车上有39个座位，事故发生后仅3人逃生。国务院已组成调查组，赶赴事故现场。

这是继去年7月22日京珠高速客车起火事故以来，又一起长途卧铺客车特别重大安全事故。事故的惨烈程度不亚于京珠高速事故：成吨的甲醇大量泄漏起火，火海中客车瞬间成了人间地狱。

去年，京珠高速发生一起因旅客携带易燃品而导致的卧铺车火灾事故，造成41人死亡。该事故暴露出长途卧铺客车安全隐患，工信部和公安部为此联合发文，要求在卧铺客车安全技术标准修订公布之前，暂停卧铺客车产品的生产、销售。而对于运营中的卧铺客车，公安部要求“对凌晨2时到5时营运的卧铺客车，就近引导到服务区或客运站停车休息”。因为这个时间段驾驶员易困，容易导致车祸发生。

但是，延安特大车祸发生在2时之后，恰巧就在2时到5时的休息时间段内，为何出事的客车能够上路？

出事的客车为内蒙古呼和浩特市运输集团公司所有，而去年10月，内蒙古自治区也发文推行卧铺客车停车休息制度，那么呼和浩特市运输集团公司是如何执行这一制度的？对相关运输企业执行停车休息制度的情况，内蒙古相关部门有没有做过认真核查？

此次事故的发生地在陕西，陕西省去年同样发布要求停车休息制度，号称要用“地毯式”、“车轮式”等办法，开展卧铺客车安全隐患的整治工作，但面对这场惨祸，所谓的整治是否有“走过场”之嫌？

如果内蒙古相关部门能做好相关运输企业的监管，如果陕西相关部门能在高速公路上加强监控，强令客车司机停车休息。这两道关口的任何一道把好了，延安特大车祸或许就不会发生。对内蒙古和陕西相关部门在客运安全上可能存在的失职渎职，期待国务院调查组能查个明白。

其实，对于卧铺客车安全监管，不仅有停车休息制度，还有着诸多的规定，如交通运输部规定，400公里以上必须配备双驾驶员，公安部也要求，客运车辆每行驶400公里，至少休息20分钟。问题是，这些规定在现实中真正得到执行了吗？如果相关执法部门严格执法，卧铺客车安全形势大约不会如此严峻。

卧铺客车安全，执法部门不仅要给运营者“加压”，也要给自身“加压”，强化自身的责任，在日常的监督上下足工夫。去年的京珠高速客车事故后，各地都一度掀起了客运安全隐患的整治行动，严查卧铺车。现在看来，这样的安全整治，难以摆脱运动式执法的窠臼，未能建立长效的管理机制。

延安特大车祸，再次为卧铺客车安全敲响警钟。这无疑表明，卧铺客车新安全技术标准的制定需要提速，同时，在卧铺客车安全标准的“空当期”，决不可出现执法的“空当期”，各地相关执法部门应以此次延安特大车祸为鉴，推动卧铺客车安全从集中整治走向常态管理，全力以赴，为旅客生命安全保驾护航。